汽车自动驾驶深度报告：产业协同格局初显，新型商业模式涌现_新浪财经

来源：未来智库

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一、自动驾驶是一场“规模游戏”

1.1、车企L4/L5商用落地推迟，执行层是国内Tier1短板

2009 年谷歌率先启动自动驾驶项目，目前自动驾驶领域已覆盖整车厂、Tier1、科技巨头、自动驾驶公司和出行公司等众多玩家。

1）从车企技术路径来看，国外车企多在 2016 年导入 L1/L2 级别自动驾驶功能，国内车企起步较晚，2018 年开始推出搭载 L2 级别自动驾驶功能的车型。根据车企规划，2020-2021 年是 L3 级别车型集中量产年份，而特斯拉、通用、沃尔沃等部分车企选择直接跳过 L3 晋级 L4 级自动驾驶。L4 是不需要配备人类驾驶员的高度无人驾驶，要求限定区域和限定环境条件，商业天花板更高，加上今年疫情影响，主要玩家 L4 车型量产计划均有推迟。

2）自动驾驶分为感知定位、规划决策、执行控制三个部分，目前国内外 Tier1 在感知层和决策层多有布局，落地自动驾驶的执行控制部分被博世、大陆等国外 Tier1 垄断。国外 Tier1 拥有全套底盘控制系统（博世的 Ibooster、大陆的 MKC1 等），多数不对外开放，目前国内 Tier1 执行层技术较为落后。

1.2、Waymo估值缩水，资本市场对自动驾驶技术的追逐趋于理性

我们梳理了全球智能网联相关交易，将其分为三个阶段：

1）第一阶段（2013-2016 年）：谷歌、百度等科技巨头涉足自动驾驶，吸引主机厂和 Tier1 入场。

科技型公司在数据融合、高精度地图领域具备天然优势，是自动驾驶技术的早期推动者，谷歌在 2014 年发布首款无人驾驶原型车，百度在 2015 年和宝马合作无人驾驶汽车在北京路试成功，并成立无人驾驶中心，引起市场广泛关注。另一方面，传统车企和 Tier1 受制于历史包袱和盈利压力，无法实现跨越式升级，选择从辅助驾驶系统切入，这一阶段主要通过小规模的合资和并购做一些摸索和尝试，比如主机厂入股地图和出行类服务型公司， Tier1 收购软件供应商和半导体公司等。

第二阶段（2017-2018 年）：Waymo 催生初创企业涌现，主机厂和 Tier1 加码自动驾驶布局。

2016 年底 Alphabet 宣布将自动驾驶项目 Waymo 独立为子公司，估值一度超过 1000 亿美元，Cruise、Argo AI、Aurora 等自动驾驶初创公司因此也受到了资本市场追逐。这一阶段主机厂开始将自动驾驶作为核心业务部门独立，并通过收购自动驾驶公司掌握核心技术（典型案例是通用收购 Cruise，福特收购 Argo AI）。Tier1 也纷纷将自动驾驶业务拆分，比如英特尔收购 Mobileye 后把自动驾驶部门并入 Mobileye，Autoliv 与 Volvo Cars 成立 ADAS 公司 Zenuity，之后有将电子部门拆分为 Veoneer ，德尔福分拆安波福专注自动驾驶业务。

第三阶段（2019-2020 年）：自动驾驶商业化进度不及预期，资本重新审视估值，产业战略结盟提速。

Uber 自动驾驶事故发生后，主要玩家纷纷调整自动驾驶商用化时间表。沃尔沃原计划在 2017 年推出 100 辆自动驾驶的 SUV，后延期至 2021 年；Cruise 公司推迟了 2019 年底推出无人驾驶出租车的计划；福特 CEO 承认公司“2021 年推出全自动驾驶汽车”计划可能有所推迟。由于自动驾驶商业化进度不及预期，资本开始重新审视估值，Waymo 今年首次寻求外部融资，估值仅 300 亿美元，较高点时期缩水 70%。

1.3、车企自动驾驶研发成本压力加剧，战略结盟大势所趋

2019 年全球自动驾驶前 10 大玩家在自动驾驶领域研发投资超过 160 亿美元，Waymo、Cruise、 Uber 作为自动驾驶技术领头羊，研发投入超过 20 亿美元。即使有谷歌加持，Waymo 仍面临巨额研发投入带来的资金压力，从自主设计车型到对外采购，到近期和沃尔沃合作研发 L4 车型，从自主研发硬件到对外出售激光雷达，再到对外授权销售自动驾驶软件，Waymo 近年通过不断调整商业模式增加收入。

对于车企和 Tier1，2018-2019 年全球车市已连续两年下滑，再加上今年疫情冲击，净利润普遍承压，另一方面研发费用和资本支出却持续高企，产业内战略结盟共担成本是大势所趋。

二、产业协同格局初显，新型商业模式涌现

高级别自动驾驶需要更高的信号传输效率，整车电子架构必须调整，从传统的分立控制向集中的域控制转变，最终形成“车载电脑+云计算”的云端互通模式。汽车电子电气基础架构变革对芯片的计算、通信能力以及软件的代码量、复杂度有更高要求，并非单一车企或 Tier1 可以独立完成，这也将带来供应商的洗牌和和产业合作模式的改变。

2.1、车企间结盟开发自动驾驶

2.1.1、丰田联盟：丰田主导，软银牵头，车企交叉持股

1）日系车企在自动驾驶领域传承了日本长久以来的财团文化，通过交叉持股加深合作。2019 年丰田购入铃木汽车 4.9%的股份，铃木向丰田投资购入 0.2%股权，今年丰田将对斯巴鲁持股比例提升至 20%，成为斯巴鲁控股公司。丰田近年凭借激进的扩张战略，已拥有马自达、铃木等多家盟友。

2）最大自动驾驶联盟 Monet 开始运营。2018 年 10 月丰田和软银共同出资成立出行服务公司 Monet，此后本田、日野、铃木、斯巴鲁、大发、马自达、五十铃等车企入股 Monet。Monet 不负责自动驾驶技术开发，定位是依托联盟车企自动驾驶技术、软银成熟的 IoT 平台和丰田的移动服务平台展开 MaaS 服务。Monet 短期内会在日本国内提供网约车以及其他相关的移动服务，无人驾驶项目计划到 2023 年落地。

3）丰田自研移动出行平台 e-Palette，TRI 风投公司多线布局。丰田表示将依托于丰田移动服务平台 MSFP 建立 e-Palette 全新移动服务平台，覆盖车辆租赁、保险、车队管理和大数据等。公司将开放车辆控制接口，允许合作伙伴安装自己的自动驾驶系统。近年丰田在在全球范围内加码投资移动出行巨头，丰田研究院旗下的风险投资公司 Toyota AI Ventures 就投资了超过 20 家前沿科技初创企业，涉及高精地图等多个领域（详见图表 23）。

2.1.2、BBA联盟：技术整合难度超出预期

1）宝马和戴姆勒率先合作，奥迪紧跟入局。2019 年 7 月宝马和戴姆勒宣布双方建立长期合作，合作不具排他性，内容包括 L3/L4 级别的高级辅助驾驶和自动驾驶研发，双方将整合 1200 名研发人员的技术成果，并建立共享的大数据中心，此后奥迪也宣布入局联盟。

2）技术路径存在而分歧叠加疫情影响，BBA 联盟暂停。今年 6 月，宝马和戴姆勒宣布暂停双方在自动驾驶联盟的合作，主要原因是“建立共同技术平台带来的巨大开支以及当前的商业和市场情况，导致目前不是合作正确时机”。双方在 Here 地图以及 Car2Go 和 Drive Now 合并的共享出行公司 ShareNow 不受影响。相比戴姆勒，宝马在自动驾驶布局更为领先，双方对合作复杂度的认识不足或是导致合作终止的重要因素。

2.1.3、通用、本田联盟：Cruise技术领先、通用仍是主导

通用汽车计划 2020-2025 年在电动车和自动驾驶领域投资 200 亿美元，子公司 Cruise 在自动驾驶领域承当重要角色。

1）通用与本田合作频繁，在与 Cruise 联盟中各有分工。早在 2013 年两家车企就成立合资公司，开发下一代燃料电池系统和氢储存技术。2018 年本田和 Cruise 达成合作，本田计划向 Cruise 投资 7.5 亿美元，并承诺未来 12 年向该项目投入约 20 亿美元。目前本田不参与 Cruise 的商业管理，也不存在人员交换情况。今年 1 月 Cruise 在旧金山发布了全球第一款从零开始为自动驾驶设计的量产车型 Cruise Origin。Cruise 负责平台（底盘、动力单元以及与转向相关的零部件），而本田负责内部及外观设计等部分。

2） Cruise 是自动驾驶行业领导者，亏损压力依然较大。根据 Navigant Research，通过自动驾驶玩家商业化策略、技术和量产计划等多个维度打分，Cruise 是行业中为数不多的领导者之一。另一方面，Cruise 在 2016-2019 年合计亏损约 25.2 亿美元，需要持续融资维持运营。今年受疫情影响，Cruise 也正式宣布将裁减约 150 人，约占员工总数的 8%，裁减的员工，主要集中在业务战略、产品开发、设计和招聘领域。

2.1.4、大众、福特联盟：全方位合作、但不因战略结盟互相持股

1）入股 Argo AI、成立 VWAT，大众将自动驾驶业务提升至战略高度。大众此前自动驾驶伙伴为 Aurora，Aurora 与多家车企合作，并希望保持独立运营，在 Aurora 拒绝大众收购后双方停止合作。此后大众宣布向 Argo.AI 投资 26 亿美元，包括初期注入 10 亿美元现金，剩余 16 亿美元将大众旗下奥迪自动驾驶子公司 AID 折价并入 Argo，后者同时接收超过 200 名的 AID 员工。考虑到 Argo.AI 注重自动驾驶软件研发，大众在去年 10 月成立了自动驾驶子公司（VWAT），负责自动驾驶的工程化、产业化。

2）福特在自动驾驶领域布局较为领先，但技术路线和大众一致，双方合作范围扩大至自动驾驶、商用车、电动车领域，但不因战略结盟互相持股。今年 6 月大众和福特签署战略合作协议。商用车方面，双方将从 2022 年共同推出商用车和中型皮卡车型。电动车领域，福特将基于大众 MEB 平台，为欧洲客户打造纯电动车型，2023 年推出市场。双方在自动驾驶领域的合作基于 Argo AI，将使用 Argo AI 的自动驾驶系统 SDS 规模化开发自动驾驶车型。从股权结构来看福特和大众将各占不到 Argo 40%的股份，Argo 管理层持有超过 20% 的股份。福特和大众将继续作为两个独立的实体各自运营，通过成立联合委员会来完成联盟的管理工作。

2.2、车企和Tier1结盟

2.2.1、沃尔沃和Veoneer：零整间合作首例，因技术路径分歧而分家

2017 年沃尔沃与 Autoliv 组建合资公司 Zenuity，定位研发 ADAS 及自动驾驶软件系统，也是自动驾驶领域零整间合作的首例。最初 Autoliv 以现金形式投资约 11 亿瑞典克朗，沃尔沃提供知识产权及人力资源，双方对 Zenuity 持股比例为 1:1。Autoliv 随后拆分汽车电子部门成立 Veoneer，Veoneer 同时也承担起了和沃尔沃合作的角色。Zenuity 成立以来已为 Veoneer 和沃尔沃的 ADAS/ADS 系统开发了统一的软件平台。

今年 4 月 Zenuity 宣布被拆分成两部分，其中 L4 级别以上的自动驾驶软件开发业务成立新公司，注入沃尔沃体系，而 ADAS 业务并入到 Veoneer，我们认为主要原因包括：

1）对于沃尔沃，同样专注于 L4 级自动驾驶研发的 Waymo 是更合适的合作伙伴。L4/L5 级自动驾驶技术的商业化落地需要大量的资金支持，Veoneer 近年利润承压，计划削减研发支出，难以跟上沃尔沃步伐。与此同时，Waymo 将为沃尔沃提供全套软硬件自动驾驶方案，双方技术路径一致，可以大幅降低沃尔沃量产 L4 级别车型的研发成本。

2）对于 Veoneer，短期内更需要可以变现的 ADAS 业务缓解盈利压力。沃尔沃提出 2022 年在下一代 SPA2 平台上实现高速公路环境内的高度无人驾驶的激进计划，Veoneer 作为 Tier1，对高级别无人驾驶商业化落地并不紧迫。公司预期 2030 年以前，L1-2+级别自动驾驶的车型占比超过 75%，仍将主导市场，因此 Veoneer 也将开发协同驾驶和高级驾驶辅助系统作为公司主要目标。

2.2.2、现代和安波福：合资公司Motional落地，估值40亿美元

现代在自动驾驶领域起步较晚，现代和安波福成立自动驾驶合资子公司，双方持股比例为 1：1。合资公司定名 Motional，估值达 40 亿美元，现代、起亚汽车和现代摩比共同出资（其中 16 亿美元为现金，4 亿美元为研发资源），作为交换安波福将向现代提供自动驾驶技术、知识产权和 700 名员工。

根据规划，合资公司将于 2020 年开始完全无人驾驶系统的测试，并在 2022 年为自动驾驶出租车供应商、车队运营商和汽车制造商提供可量产的自动驾驶系统。

2.3、车企和头部自动驾驶公司结盟

2.3.1、Waymo：和车企多为单向联盟，从封闭研发转向拥抱开源

Waymo 是当前估值最高的自动驾驶企业，DMW 各项数据和专利创新能力方面均保持行业领先。自 2016 年从谷歌独立以来，Waymo 不断和传统车企达成战略合作。不同车企与 Waymo 的联盟，均是单向而非整体大联盟，并且 Waymo 在技术研发方面较为封闭，联盟车企承担角色多为硬件供应商。比如雷诺、日产分别负责 Waymo 的自动驾驶出租车服务在欧洲、日本落地，FCA、捷豹路虎负责向 Waymo 提供搭载自动驾驶技术的车辆，但都不参与研发进程。

去年以来，我们关注到 Waymo 在商业战略上的调整（前文也有提及）。2019 年 8 月 Waymo 首次开放数据集后，今年 2 月对此前数据再次进行了重要更新。今年 6 月 26 日 Waymo 正式宣布成为沃尔沃汽车、极星和领克 L4 级别自动驾驶技术全球独家合作伙伴。沃尔沃将使用 Waymo Driver 是此次合作的核心看点，这意味着 Waymo 往自动驾驶方案提供商转变，技术方面对车企将更加开放。

2.3.2、Uber：谨慎挑选盟友，但合作更为深入

和Uber联盟的车企主要为丰田和沃尔沃两家，Uber和后两者间共同研发技术，共享程度更高。丰田在 2018 年表示将在旗下 MPV 车型塞纳上搭载 Uber 的自动驾驶技术，推出无人驾驶出租车服务。

2016 年沃尔沃和 Uber 双方共同投资 3 亿美元，计划在 SPA 架构上打造自动驾驶车型。在两家公司的合作过程中，沃尔沃方面负责车辆最基本的安全、冗余及自动驾驶核心技术，即多个用于转向和制动功能的冗余设置，而 Uber 则在此基础上叠加自己的自动驾驶系统及相关传感器。2019 年 6 月沃尔沃和 Uber 合作的搭载 Uber 自动驾驶技术的的 XC90 下线。根据计划， Uber 将从沃尔沃手中购入 24000 辆 XC90 插电式混合动力车，以组建其无人驾驶车队。

三、自主品牌加速奔向智能驾驶，国内产业联盟尚未开启

特斯拉成功的意义，不仅在于将汽车的定义从机械产品升级为电子产品，也为自主品牌超越合资公司提供了另一种范式。除了学习丰田的精益管理、大众的多产品线，电动智能的“杠杆效应”为后发者打开了新的窗口。在其引领下，会有越来越多的效仿者、甚至超越者。目前国内车企间产业联盟模式尚未开启，我们认为国内自动驾驶产业联盟方式如下可能：

3.1、随着自主品牌加码纯电平台投放，车企间联盟可能性加大

2020 自主品牌已进入模块化生产时代，吉利新车已全面实现模块化生产，长安在新架构下推出 UNI 系列，长城下半年将跟进模块化平台投放，推出全新换代 SUV。参考大众和福特联盟，车企基于纯电平台共同开发自动驾驶，有利于摊薄成本。随着自主品牌加码纯电平台投放（长城 ME、吉利 PMA 平台等），车企间联盟值得期待。

3.2、Robotaxi催化国内自动驾驶玩家发力，车企有望与技术领先的企业联盟

2019 年特斯拉“自动驾驶日”提出 Robotaxi 计划以来，国内自动驾驶玩家相继试水。文远知行去年 11 月在广州开启 RoboTaxi 试运营服务，成为全国首支在一线城市落地的自动驾驶出租车队。今年 4 月百度 Apollo Robotaxi 在长沙正式向所有市民开放 Robotaxi 服务，成为首个 Robotaxi 规模化试运营项目。我们预计部分技术领先的初创公司和科技企业（百度、滴滴、文远知行等）将成为国内车企结盟的目标。

3.3、以德赛西威为代表的零部件供应商有望成为车企技术联盟对象

国内零部件供应商多数在自动驾驶领域技术储备有限，短期内难以形成类似“现代-安波福” 零整间的技术联盟。分立控制器整合为域控制器，也将带来供应商的洗牌。具备研发能力、规模效应的 Tier1 与车厂的关系绑定更加深入。德赛西威作为小鹏 P7 域控制器 IPU03 的供应商，是英伟达在国内合作的第一家 Tier1，在业内形成了良好的示范效应，随着 L3 级别车型加速普及，德赛西威将成为有望成为车企技术联盟对象。

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（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：西部证券）

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