【兴证交运】国内主要沿海港口整合研究

来源：兴业证券交通运输与物流研究

● 2015年起国内多省开启或者提出港口整合。2015年以前国内仅有个别地区进行过大规模的港口整合，2015年浙江省率先开始省内港口整合，此后江苏省、辽宁省、山东省、福建省、广东省等多地陆续开始或者提出港口整合。我们认为此轮整合可以在一定程度上消除省内港口的激烈竞争，提升港口资源的利用效率，减少港口投资建设的盲目性，有助于港口行业的长期发展。

● 港口产能过剩、行业增速放缓、债务压力催生港口整合。对于港口的客户来说，邻近的港口在部分情况下是可以相互替代的，由于不同港口隶属于不同的主体，即使是同一省份内不同地区的国有港口之间，也会存在竞争关系。2000年之后伴随着中国外贸的繁荣，国内港口货物吞吐量也持续快速增长，这段时期行业的主要矛盾是产能不足。经过多年的投资建设，港口逐步从产能不足发展到产能过剩，2014年开始中国港口货物吞吐量增速明显放缓，部分港口企业经营开始恶化，债务压力凸显，区域港口之间竞争的矛盾愈加突出，大规模的港口整合也就应运而生。

● 此轮港口整合的特点是省级层面港口整合。一般是成立省级港口集团，通过省级港口集团逐步整合省内的港口资产。由于各省的港口情况不同，因此具体的整合方式及进度也有所差异。此轮港口整合是浩大的工程，目前仍在进行当中，本报告主要研究过去及此轮已经完成大部分进度的主要沿海港口整合案例。

风险提示：港口整合进度及效果低于预期，中国外贸形势持续恶化，行业政策及法规风险

2015年以前国内仅有个别地区进行过大规模的港口整合，2015年浙江省率先开始省内港口整合，此后江苏省、辽宁省、山东省、福建省、广东省等多地陆续开始或者提出省内港口整合。我们认为此轮整合可以在一定程度上消除省内港口的激烈竞争，提升港口资源的利用效率，减少港口投资建设的盲目性，有助于港口行业的长期发展。此轮港口整合是浩大的工程，目前仍在进行当中，本报告主要研究过去及此轮已经完成大部分进度的主要沿海港口整合案例。

港口整合的背景

自新中国成立以来，我国主要港口的管理体制进行了多次改革，呈现出中央管理逐步退出、逐步市场化、逐步开放的特征。

● 1984年以前，我国主要港口的经营主体为政企合一的港务局，直接隶属于国家交通部；

● 1984年，中国政府对主要港口的管理体制进行重大改革，除秦 皇岛港仍由中央管理外，沿海和长江干线37个港口采取“中央与地方政府双重领导、以地方政府为主”的管理体制。

● 2001年11月，《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》颁布。 该意见要求将由中央管理的秦皇岛港以及中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理。港口下放后，实行政企分开，不再承担行政管理职能；并按照建立现代企业制度的要求，进一步深化企业内部改革，成为自主经营、自负盈亏的法人实体。

● 2002年3月，《外商投资产业指导目录》将港口公共码头设施的建设、经营列为鼓励类外商投资的项目，并自2002年4月1日起取消港口公用码头在投资比例方面要求中方控股或占主导地位的规定。

● 2004年1月，《中华人民共和国港口法》正式实施，填补了中国在港口管理方面的法律空白。《港口法》确立了国务院交通主管部门进行宏观调控、地方政府进行具体管理的港口管理体制，明确了政企分开的港口经营体制，并指出国家鼓励和保护港口经营活动的公平竞争。

2001年提出港口下放地方，实行政企分开后，各地港务局分成了港口管理局和港口集团，港口集团是企业单位，承担港口的投资建设、经营管理等职能，一般隶属于市一级的国资委。此后国内大部分中大型港口的大部分公共码头基本都是当地的港口集团主导投资经营。不过港口的投资经营是放开的，除了当地的港口集团，其他主体也可以参与港口投资经营，因此各地的港口资产也并非全部由当地的港口集团控制。

对于港口的客户来说，邻近的港口在部分情况下是可以相互替代的，由于不同港口隶属于不同的主体，即使是同一省份内不同地区的国有港口之间，也会存在竞争关系。2000年之后伴随着中国外贸的繁荣，国内港口货物吞吐量也持续快速增长，这段时期行业的主要矛盾是产能不足。经过多年的投资建设，港口逐步从产能不足发展到产能过剩，根据交通部水运科学研究院的中国沿海港口吞吐能力系数倒推，2004-2016年中国沿海港口产能利用率从105%下降到76%，下降了近30%；2014年开始，中国港口货物吞吐量增速明显放缓，行业从快速成长期步入成熟期；部分港口企业经营开始恶化，债务压力凸显，区域港口之间竞争的矛盾愈加突出，大规模的港口整合也就应运而生。

此轮港口整合的特点是省级层面港口整合，一般是成立省级港口集团，通过省级港口集团逐步整合省内的港口资产。由于各省的港口情况不同，因此具体的整合方式及进度也有所差异。

广西北部湾港口整合

2.1 整合前的情况

广西主要有三个沿海城市，防城、钦州和北海，三个城市均有自己的港口。防城港、钦州港、北海港三大港口地域相近，干线相同，腹地叠加，整合前三港之间竞争激烈，为了争夺货源，出现打价格战等情况。

2.2 整合进程

2007年2月14日，广西对防城港务集团有限公司、钦州市港口（集团）有限责任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司的国有产权重组整合，成立了广西北部湾国际港务集团有限公司，为自治区直属国有独资企业。此次整合开创了跨行政区域进行港口资产整合的先河。

整合之初，北部湾管委会就对“三港整合”进行了顶层设计：各港税收按属地化原则处理，原有项目和新建项目税收均在所在市缴纳。重大基础设施项目、重大产业项目和利用岸线资源重大项目由北部湾办统一规划确定和统一研究确定，由防城港、钦州、北海三市分别具体组织实施。北部湾港务集团采取二级公司运作方式，三港仍然独立运作，北部湾港务集团对三港建设进行统一规划，出台统一价格或者指导价格。

2009年10月，北部湾集团通过无偿划转获得A股上市公司北海港40.79%股份。2009年12月，交通运输部发布公告，广西防城港、钦州港、北海港实施整合，统一使用“广西北部湾港”名称。

2013年12月，北海港实施向广西北部湾港务集团发行股份6.9亿股购买其所属防城港、钦州港、北海铁山港等40个码头泊位资产51.8亿元的重大资产重组。三港区核心资产的整体上市，实现了广西北部湾港的统一规划、统一建设、统一经营。在完成整合和核心资产整体上市后，广西自治区政府重新定位了北部湾港的三个港域，形成以防城港域为主的大宗散货运输体系，辅助发展集装箱运输体系；以钦州港域为主的集装箱运输体系和石油化工运输体系；以北海港域为中心的国际邮轮旅客运输体系、商贸和清洁型物资运输体系。

2.3 整合后相关主体的财务表现

2007年北部湾港集团成立后发展迅速，2008-2014年营业收入持续快速增长，2008-2011年归母净利润也持续快速增长。2015年受宏观经济下行影响，集团物流、贸易及临港产业投资等主营业务收入及毛利率均出现不同程度下滑，集团整体营业收入及净利润大幅下降。2017年集团收入回升，主要是不锈钢业务量价齐升，2018年收入大幅增长主要是并入了西江集团。

2013年北部湾三港核心资产整体上市，受资产重组影响2013年北部湾港股份港口装卸收入及公司归母净利润跳升，但2014-2016年公司装卸收入未有增长，2014年净利润小幅增长后，2015年受宏观经济下行影响，明显下滑，此后逐年增长，直到2018年才恢复到2014年以上的水平。

厦门市集装箱码头整合

3.1 整合前的情况

整合前厦门港区内经营主体众多，有11家企业从事集装箱码头的经营，经营给厦门港发展带来了诸多问题，包括：

●岸线分割，不利于资源的有效配置和利用； 

●无法形成规模化经营，降低运营成本； 

●单个主体力量薄弱，开拓市场和与船东议价的能力较弱； 

●为了争夺市场互相压价，激烈竞争

3.2、整合进程

2010年厦门国资委开始推动厦门集装箱码头的整合，经过3年的时间，2013 年12月13日厦门集装箱码头集团有限公司成立，标志着此次整合成功完成。新集团是接受重组的码头资产所属的四家法人企业，即海天码头、象屿新创建码头、国贸码头和海沧港务以新设合并方式成立的。相关股东以码头资产作价或以现金入股合资公司。合资公司净资产为70.17亿元，注册资本为24.37亿元，其中，国际港务持股52.90%，港务控股集团持股14.79%，港务物流持股0.55%，象屿物流持股8.53%，厦门国贸持股7.82%，宝达投资持股1.61%，新世界港口持有剩余部分股权。

通过此次整合，厦门集装箱码头集团控制了厦门港内八个码头，共计25个国际集装箱泊位，基本涵盖了厦门港10万吨以上的集装箱泊位，占全港集装箱产能的70%。经过整合后，厦门港仅剩厦门集装箱码头集团、远海码头和招商局（漳州）码头三家经营主体。此次整合同时涉及包括有5家上市公司在内的众多境内外企业，其中3家在国内上市，2家在香港上市，由于涉及范围广，技术难度高，在当时被称为近年来“中国最大规模的港口资产整合”。

此后又经过几年的发展，厦门集装箱码头集团最终形成了厦门国际港务持股60%，新世界港口持20%，厦门国贸集团持10%，厦门象屿集团持10%的股权机构，净资产超过80亿元，总运营资产超过120亿元。通过港口资源整合，集装箱集团的岸线资源涵盖了厦门港10万吨级以上的27个集装箱专用泊位，岸线总长8398米，桥吊72台，可接泊20万吨超大型集装箱船舶，年通过能力1000万标准箱，占厦门全港能力的76%以上。

3.3、整合后相关主体的财务表现

整合后厦门集装码头集团由厦门国际港务（3378.HK）控股经营。2013年完成整合后，2014-2018年厦门集装箱码头集团营业收入持续增长，2015-2017年税后利润持续增长，其中2016年出现跳升，或受费率调整影响。

浙江省港口整合

4.1、整合前情况

2017年浙江省完成港口货物吞吐量15.7亿吨，集装箱吞吐量2747万TEU，其中沿海港口货物吞吐量12.6亿吨，集装箱吞吐量2687万TEU；内河港口货物吞吐量3.3亿吨，集装箱吞吐量60.1万TEU。

宁波-舟山港是浙江省最核心的港口，2017年宁波-舟山港完成货物吞吐量10.1亿吨，集装箱吞吐量2460.7万TEU，货物吞吐量、集装箱吞吐量分别占浙江省沿海港口的80.2%、91.6%。2017年宁波-舟山港的宁波港域完成货物吞吐量5.5亿吨，集装箱吞吐量2357万TEU；舟山港域完成货物吞吐量4.6亿吨，集装箱吞吐量104万TEU。宁波港域主要经营散杂货及集装箱，舟山港域主要经营散杂货，集装箱的体量很小。

整合前，虽然统称为宁波-舟山港，但宁波港域及舟山港域各自皆是独立经营。宁波港域主要由宁波市国资委下属的宁波港集团及其控股的宁波港股份（601018.SH）经营，而舟山港域主要是货主码头，舟山市国资委下属的舟山港集团及其控股的舟港股份货物吞吐量仅占舟山港域15%（2014年数据）。

除了宁波-舟山港，浙江省内还有温州港、嘉兴港、台州港、杭州港、湖州港、绍兴港、金华港等中小港口。

4.2、整合进程

2015年8月，浙江省委、省政府作出全省港口一体化、协同化发展的重大决策，浙江省国资委组建成立了浙江省海港投资运营集团，成为国内第一家集约化运营管理全省港口资产的省属国有企业。

2015年9月，宁波港集团与舟山港集团完成合并，宁波港集团有限公司名称变更为宁波舟山港集团有限公司；股东及股东持股比例由原来的宁波市国资委100%持股变更为由宁波市国资委和舟山市国资委分别持股94.47%和5.53%。

2015年11月，宁波市国资委、舟山市国资委分别将其所持有的94.47%、5.53%宁波舟山港集团股权无偿划转给浙江省海港投资运营集团，浙江省国资委将所持有的浙江海港集团79.7%、4.67%股权分别无偿划转给宁波市国资委及舟山市国资委，宁波舟山港集团并入浙江海港集团。

2016年1月，宁波港股份公告拟向控股股东宁波舟山港集团发行股份购买其持有的舟港股份85%的股份。本次重组标的资产交易作价30.1亿元，对应舟港股份15年20倍PE，1.9倍PB。

2016年11月，根据浙江省委、省政府的决策部署，浙江省海港集团与宁波舟山港集团按“两块牌子、一套机构”运作，是全省海洋港口资源开发建设投融资的主平台。集团先后完成了省内沿海五港和义乌陆港以及有关内河港口的全面整合，形成了以宁波舟山港为主体，以浙东南沿海温州、台州两港和浙北环杭州湾嘉兴港等为两翼，联动发展义乌陆港和其他内河港口的“一体两翼多联”的港口发展新格局。

4.3、整合的影响

浙江全省港口一体化整合后，促进了港口资源利用集约化、港口运营高效化、市场竞争有序化、港口服务现代化，形成了港口转型发展的新动能。浙江港口整合也开启了此轮省级港口整合的大幕，此后多数省份陆续开启了省内的港口整合。2017年8月，交通部曾下发《关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知》，要求全国拥有港口资源的18个省学习浙江经验，整合港口资源，推进港口一体化建设。

江苏省港口整合

5.1、整合前的情况

江苏省港口数量、港口吞吐量等多项指标居全国第一。2017年全省港口货物吞吐量25.7亿吨，有8个亿吨大港，包括南京港、苏州港、南通港、无锡港、连云港等，数量上名列全国第一。不过江苏省的港口情况与大部分沿海省份有所差异：

● 江苏省主要是沿江的内河港口，大型海港仅有连云港；

● 江苏各地区港口资源比较分散，经营主体众多，大部分地区国有港口集团货物吞吐量占比不足一半

● 大部分地区国有港口集团股权结构也比较复杂，并不是当地国资委全资持股。

5.2、整合进程

2017年5月，江苏港口集团挂牌成立，认缴注册资本283.21亿元。江苏省港口集团有限公司是经江苏省委省政府批准成立的省属大型国有企业，由江苏省和连云港、南京、苏州、南通、镇江、常州、泰州、扬州8市地方国有涉港资产共同出资，并整合省属3家航运企业组建而成。

根据省港口集团《公司章程》的相关约定，南京交投、连云港市人民政府国有资产监督管理委员会以货币出资，江苏交通控股以货币和股权出资，苏州市城 市建设投资发展有限公司、南通市国有资产投资管理有限公司、镇江国有投资集 团有限公司、常州市交通产业集团有限公司、泰州市交通产业集团有限公司及扬 州市交通产业集团有限公司以股权出资。省港口集团出资到位后，相关股权结构如下：

根据省港口集团《公司章程》的约定：江苏交通控股代表省级政府出资，占公司 注册资本的 29.64%，但所占公司表决权比例为 51%；其他股东所占公司表决权 比例合计比例为 49%。股东会会议作出决议，须经代表全体股东二分之一以上表 决权的股东通过。

江苏港口集团挂牌成立后，开始陆续推进相关港口资产的整合，完成了南京港集团、苏州港集团、镇江港集团、扬州港集团、常州港集团等部分省内港口及航运资产的整合。目前江苏港口资产整合仍在推进，尚未完成南通港集团及连云港集团的股权整合。

5.3、整合的影响

江苏港口集团以打造全省港口投资、建设、管理、运营的一体化平台和实施主体为目标，以“区域一体化+专业化经营”为抓手，大力推进生产经营体系改革，先后成立了长江集装箱事业部、大宗散货事业部等专业化事业部，以及信息公司、物流公司、航务服务公司等全资子公司，生产经营架构不断完善，区域间码头、岸线等资源要素的统筹利用质效不断攀升。

港口整合的背景

6.1、整合前的情况

由于地理位置的原因，辽宁省是东三省（辽宁、吉林、黑龙江）唯一的出海口。2017年辽宁省港口货物吞吐量11.3亿吨，吉林省仅为15.7万吨，黑龙江省为1351万吨。辽宁省一共六个港口，其中大连港与营口港是辽宁省最核心的两个港口，2017年货物吞吐量分别为4.6亿吨，3.6亿吨，占辽宁省吞吐量40%、32%，此外辽宁省还有丹东港、葫芦岛港、锦州港和盘锦港。

大连港、营口港位于渤海湾沿岸，地理位置相近，直线距离不过200公里。从主要货种上来看，大连港和营口港的货种主要是以油品、煤炭、矿石、粮食为代表的大宗商品以及贸易集装箱，两港地理位置相近、腹地重叠、货种重叠。

整合前大连港主要由大连市国资委下属的大连港集团及其控股的大连港股份（601880.SH）经营，营口港主要由营口市国资委下属的营口港集团及其控股的营口港股份（600317.SH）经营，两港之间存在多年的激烈竞争及盲目扩张，并因此带来的沉重的债务压力。

6.2、整合进程

2017年6月13日，辽宁省政府与招商局集团签署了《港口合作框架协议》。依据该框架协议，辽宁省政府与招商局集团将合作建立辽宁港口统一经营平台，以大连港集团有限公司、营口港集团有限公司为基础，以市场化方式设立辽宁港口集团，实现辽宁沿海港口经营主体一体化。

2017年11月27日，辽宁港口整合平台——辽宁东北亚港航发展有限公司正式成立，由辽宁省国资委100%控股。

2017年12月，大连港集团和营口港集团100%股权无偿划转至辽宁东北亚港航发展有限公司。

2018年3月20日，辽宁省国资委、大连市国资委、营口市国资委、辽宁东北亚港航发展有限公司及招商局集团等在北京就辽宁港口资源整合签署系列合作条款确认协议。

2018年11月，招商局集团、辽宁省、大连市、营口市、辽宁东北亚港航发展有限公司签署增资协议，招商局集团通过增资入股获得港航发展49.9%股份，辽宁省国资委持股比例下降至50.1%。

2018年11月28日，辽宁东北亚港航发展有限公司促成了营口港集团的债转股，港航发展和各债权银行以货币、相关股权及债权（合计589.29亿元），认购营口港集团新增注册资本110亿元，增资后营口港集团注册资本增至200亿元，港航发展持有营口港集团45.93%股权，各债权银行持有54.07%股权。

2018年11月29日，辽宁东北亚港航发展有限公司变更为“辽宁港口集团有限公司”。2019年1月4日，辽宁港口集团挂牌成立。

2019年5月16日，大连港集团公告拟受让辽宁港口集团持有的营口港集团22.965%股权，转让价格为110亿元，转让后大连港集团与辽宁港口集团各持有营口港集团22.965%股权。

2019年5月31日，辽宁省国资委与招商局(辽宁)港口发展有限公司签署协议，辽宁省国资委拟将其持有的辽港集团1.1%股权无偿划转给招商局辽宁，本次划转完成后，招商局辽宁将持有辽港集团51%的股权，从而控股辽港集团，辽宁省国资委持有辽港集团另49%股权。2019年8月13日，国务院国资委同意辽宁省国资委将其持有的辽宁港口集团1.1%股权无偿划转给招商局辽宁。

目前辽宁港口集团整合了营口港集团及大连港集团，辽宁省其他港口中，营口港集团控股盘锦港有限公司，大连港集团是锦州港股份第一大股东，而丹东港和葫芦岛港由民企控制，辽宁港口集团尚未进行整合。

6.3、整合的影响

辽宁港口整合引入了招商局集团，整合后的港口资产由招商局集团控股经营，是央企和地方企业整合重组的标志性事件。此次整合，通过招商局集团的增资及促成的债转股，大幅改善了辽宁港口负债表恶化，有效去杠杆，同时通过一体化运营消除营口港与大连港之间的激烈竞争，提升经营管理效率。

目前，辽港集团采取事业部制进行管理，设置职能管理、经营管理、服务管理及区域支持4大平台，下设行政部等11个职能部门，集装箱等7个事业部，8个服务管理中心及2个建设办公室，成为全国范围内率先采用事业部制的港口企业。。大连、营口两港的生产管理由以前独立经营，改为集装箱、散杂货、油品、滚装以及其他业务统一由对应的事业部统筹经营

不过目前辽港集团的这种管理模式也引发了一些问题，2019年11月14日，营口港股份（600317.SH）公告，公司及相关人员收到中国证监会辽宁监管局行政监管措施决定书，其中提到的一个问题就是营口港股份在规范运作方面存在问题。目前公司尚未回应，事件发展有待继续跟踪：

● 公司在业务管理方面丧失独立性。辽港集团通过事业部赋能管理模式，对公司业务实行“穿透式”管理。通过赋权事业部等方式，将上市公司所属分、子公司分别划归集装箱事业部、散杂货事业部、滚装事业部、开发建设事业部等四个事业部进行管理，上市公司丧失对相关业务管理权。

● 公司在财务管理方面缺乏独立性。辽港集团财务部干预公司会计基础工作，部分会计基础工作需请示辽港集团方可开展。上市公司进行利润分红亦需辽港集团审批。辽港集团的资金归集制度，限制了上市公司资金使用自主权。在财务管理的其他方面，辽港集团下发的管理文件很大程度上损害了上市公司投资、融资、资产处置及对外担保等方面的自主决定权。

● 公司在人员管理方面缺乏独立性。财务负责人的选任实行委派制，由辽港集团委派（推荐）和管理，损害了管理层、经营层对相关管理人员的提名权及任命权。在事业部赋能管理模式下，事业部所属单位间人员调整由事业部自行审批，向人力资源部报备，公司不行使相应人事管理权。劳动合同管理较为混乱，公司部分高管人员仍与营口港集团签订劳动合同，劳动关系不明晰。

● 公司部分管理部门缺乏独立性。在辽港集团层面成立人力资源共享中心，负责营口港集团单位间具体人事政策的落实工作。人力资源共享中心人员及领导均由公司人力资源部组成。同时将公司个别职能部门与集团职能部门合并，存在机构混同问题。

6.4、整合后相关主体财务表现

通过整合过程中的债转股及招商局集团的增资，营口港集团及大连港集团总负债及资产负债率大幅下降。

营口港集团及大连港集团2018年审计报告都进行前期重大差错更正并追溯调整，对在建工程项目存在多计利息资本化、未及时转固及摊销等差错，以及固定资产未及时减值等进行了调整。

2018年，营口港集团审计报告进行前期重大差错更正并追溯调整，对资产减值及财务费用进行追溯调整，受此影响，营口港集团2018年亏损49.1亿元，2017年从亏损4.9亿元调整至亏损94.7亿元，2019H1营口港集团亏损3.9亿元。2018年，大连港集团审计报告对资产减值及财务费用进行追溯调整，受此影响，大连港集团2018年亏损9.2亿元，2017年从盈利3.1亿元调整至亏损38亿元，2019H1大连港集团净利润5.2亿元，业绩出现改善

山东港口整合

7.1、整合前的情况

山东是沿海港口大省，2017年山东省沿海港口货物吞吐量16.1亿吨，位居全国第2位。山东省拥有青岛港、日照港、烟台港三个超4亿吨大港，2018年三港货物吞吐量分别为5.4、4.4、4.4亿吨，分别占全省吞吐量34%、27%、27%，合计88%，此外山东省还有潍坊港、威海港、东营港等中小型港口。

整合前青岛港主要由青岛市国资委下属的青岛港集团及其控股的青岛港股份（601298.SH）经营，日照港主要由日照市国资委下属的日照港集团及其控股的日照港股份（600017.SH）经营，烟台港主要由烟台市国资委下属的烟台港集团经营，三港之间存在激烈竞争。

7.2、整合进程

山东港口整合分为四步：

第一步，成立渤海湾港口集团，整合东营、潍坊、滨州三市港口，并推进青岛港集团吸收合并威海港集团，形成青岛港、日照港、烟台港、渤海湾港口四大港口集团;

第二步，由省级出资人山东高速集团、齐鲁交通发展集团、兖矿集团、山东能源集团共同出资100亿元现金，连同山东高速集团出资渤海湾港口集团的69亿元现金和资产作为省级出资，共计169亿元，完成省港口集团的组建;

第三步，将四大港口集团以账面值划转至省港口集团，同时选取第三方机构，对各港口进行资产清核、审计评估，确认出资人权益;

第四步，省港口集团成立后，适时引进国内外知名航运公司作为战略合作方开展合作，实现优势互补、互利共赢。

2018年3月28日，由山东高速集团控股的山东渤海湾港口集团正式成立，山东港口开始整合。2019年8月6日，山东省港口集团有限公司在青岛正式成。2019年8月22日，青岛港、烟台港、日照港、渤海湾港口集团股权划转协议在青岛签署，4个港口集团将成为省港口集团的全资子公司。目前山东港口整合已经完成了前三步。

7.3、整合的影响

山东省港口集团主要职责是，统筹全省港口等重大交通基础设施建设、推动港口一体化发展的投融资和市场运营主体，承担全省港口规划、投资、建设、运营、安全管理等主体职责。山东省港口集团自成立以来，开展了各项卓有成效的工作。先后开通省内多条集装箱航线和海铁联运班列，一体化发展优势凸显。在新疆及省内多地设立无水港，“东西双向互济、陆海内外联动”格局加快形成。

不过，由于山东港口整合涉及到青岛港股份及日照港股份两家上市公司，可能会遇到与辽港集团整合中营口港股份丧失独立性的类似问题，有待继续跟踪关注。

深圳市西部集装箱码头资产重组

8.1、资产重组前的情况

深圳市集装箱码头主要分布在深圳的东部和西部。其中东部主要是盐田港，由和记黄埔控股经营，西部主要有蛇口港、赤湾港和大铲湾，蛇口港、赤湾港由招商局集团控股经营，大铲湾由现代货箱控股经营。2018年深圳港完成集装箱吞吐量2574万TEU，同比增长2.1%，其中盐田港1316万TEU，同比增长3.6%；蛇口港562万TEU，同比增长6.9%；赤湾港510万TEU，同比增长1.1%；大铲湾123万TEU，同比下降7.1%。

整合前，蛇口港与赤湾港的实际控制人都是招商局集团，控股股东都是招商局集团下属的招商局港口（0144.HK），但赤湾港归属于A股上市公司深赤湾(000022.SZ)，招商局港口控股深赤湾，而蛇口港由招商局港口直接控股。赤湾港与蛇口港都位于深圳西部，因此深赤湾与其控股股东招商局港口下属的蛇口港构成了同业竞争。为了解决同业竞争问题，招商局集团对旗下的招商局港口（0144.HK）和深赤湾(000022.SZ)进行了资产重组。

8.2、资产重组进程

资产重组分为两步。第一步，2018年2月，招商局港口将间接持有的深赤湾A股及B股全部股份协议转让给招商局集团下属的招商局港通及其一致行动人布罗德福国际有限公司；第二步，2018年7月，深赤湾公告计划向控股股东招商局集团下属公司增发收购招商局港口股权：

● 深赤湾以发行A股的方式向招商局集团下属的招商局投资发展有限公司收购其持有香港上市公司招商局港口12.69亿股（约占招商局港口已发行普通股股份总数的38.72%）；

● 深赤湾与招商局集团(香港)有限公司签署《一致行动协议》，约定资产购买完成后，招商局香港受托行使的招商局港口7.54亿股（约占招商局港口已发行普通股股份总数的23%）的表决权应与公司在招商局港口股东大会审议事项的表决上无条件保持一致，并以深赤湾的意见为准进行表决。

● 深赤湾拟采用询价的方式向不超过10名特定投资者发行A股股份募集配套资金，总额不超过40亿元人民币，发行股份数量不超过1.29亿股。

本次交易标的资产作价对应的招商局港口100%股权估值约为636.6亿元，对应2017年PE为13.5倍，对应 2017年年末PB 1.0倍。

8.3、资产重组的影响

此次资产重组前，深赤湾的核心业务为集装箱、干散货的港口装卸服务，主要经营深圳赤湾港区、东莞麻涌港区共计6个集装箱泊位及12个干散货泊位。收购标的资产招商局港口主要经营深圳西部港区、汕头港、顺德港、厦门漳州港、斯里兰卡科伦坡港及汉港、多哥洛美港、巴西巴拉那瓜港等共计30个集装箱泊位、16个干散货泊位、26个多功能泊位及4个其他泊位。

资产重组后完成后，招商局港口纳入深赤湾合并范围，使得深赤湾产规模、营业收入、净利润大幅提升。按照2017年底的数据，深赤湾资产规模将从79.75亿元增至1144亿元，增长1334%；2017年度营业收入从24.56亿元增至75.45亿元，增长207%；2017年归母净利润从5.04 亿元增至23.30亿元，增长362%。

通过资产重组，招商局集团港口板块实现了境内平台控制境外平台的结构，彻底解决了集团内部港口业务同业竞争问题。通过境内、境外双平台架构—以深赤湾作为境内/粤港澳大湾区战略的资本运作平台，以标的公司作为海外“一带一路”资本运作平台，增强了上市公司的融资能力，为“建设世界一流港口综合服务商”的战略目标提供支持。2018年12月26日开市起，深赤湾A（000022.SZ）变更为招商港口（001872.SZ）。

其他港口整合

9.1、河北省港口整合

河北省主要有“三港四区”，分别是秦皇岛港、黄骅港、唐山港京唐港区、唐山港曹妃甸港区。2009年7月，河北省政府组建了河北港口集团，河北省国资委持股100%，不过河北港口集团仅整合了秦皇岛集团的股权，并未整合其他港口资产。

目前秦皇岛港主要经营主体是河北港口集团及其控股的秦港股份（601326.SH）；黄骅港主要经营主体是河北港口集团和神华集团;唐山港京唐港区主要经营主体是唐山市国资委下属的唐山港口实业集团及其控股的唐山港股份（601000.SH；唐山港曹妃甸港区则经营主体众多，目前港区内已注册的港口经营法人单位28家，其中17家企业已经开始投入运营、2家正处在港口泊位建设阶段、11家（包括已运营的2家）企业正在开展前期工作，经营主体中包括河北港口集团、曹妃甸港集团等河北省本地企业以及华能、华电、国投等央企。由于港口经营主体众多，河北省港口整合有一定难度。

2019年10月12日，由唐山市国资委100%控股的唐山港口集团成立，整合了唐山市国资委下属的唐山港口实业集团和曹妃甸港集团。河北港口后续是否会有进一步整合有待继续跟踪。

9.2、广东省港口整合

广东省港口众多，以珠江为界，珠江西岸的港口有广州港、珠海港、中山港、佛山港、茂名港和湛江港等；东岸则有深圳港、东莞港、惠州港、潮州港和汕头港等。同时广东省港口经营主体众多，仅看深圳港，就有深圳市属的盐田港集团、招商局集团、香港和记黄埔、香港现代货箱参与经营，涉及国企、央企及港资，因此广东省港口整合有一定难度。

早在2012年，广东就曾提出整合珠三角港口群资源的构想。2017年6月，广东省第十二次党代会上，广东省提出将以广州港、深圳港为龙头，优化全省港口资源配置，强化港口集疏运体系建设，打造两大世界级枢纽港区。2018年7月，广东省交通运输厅透露，已形成了《广东省港口资源整合方案》（稿），整合方案坚持政府引导、企业主导、市场运作为主的原则，提出以广州港集团、深圳港口集团（深圳市内部整合组建）为两大主体，分区域整合沿海14市及佛山市范围内的省属、市属国有港口资产。目前广东省港口整合尚未有省级层面的实质性进展。

9.3、福建省港口整合

福建省共有六个沿海港口，分别为宁德港、福州港、莆田港、泉州港、厦门港和漳州港。多年前福建省就陆续开展了局部的港口整合，2008年成立了福建省交通运输集团，由福建省国资委持股100%，目前福建省交通运输集团在福州港、湄洲湾、厦门及漳州古雷等沿海各主要港区开展公共码头建设及经营，控股福州港务集团、莆田港务集团等地方港务集团；2010年完成将漳州港在行政管理上并入厦门港；2011年完成将宁德港在行政管理上并入福州港；2012年将莆田港、泉州港在行政管理上合并为湄洲湾港；2013年完成厦门市集装箱码头整合等。

福建省国资委下属的福建省交通运输集团及厦门市国资委下属的厦门港务控股集团的体量遥遥领先其他港口集团，除了国有港口集团，福建省内还有招商局集团、中远海运集团等央企以及众多民营企业从事港口经营。2019年初中共福建省委、福建省人民政府印发了《关于进一步深化改革扩大开放的若干措施》，明确表示，将积极推进港口运营管理体制机制的改革创新和港口资源优化配置，2019年年底前初步实现全省港口运营企业管理一体化。不过目前福建省港口整合尚未有省级层面的实质性进展。

港口行业风险提示

港口整合进度及效果低于预期，中国外贸形势持续恶化，行业政策及法规风险。

注：文中报告节选自兴业证券经济与金融研究院已公开发布研究报告，具体报告内容及相关风险提示等详见完整版报告。

证券研究报告：【兴证交运】国内主要沿海港口整合研究

对外发布时间：2019年11月27日

报告发布机构：兴业证券股份有限公司（已获中国证监会许可的证券投资咨询业务资格）

本报告分析师 ：

吉理SAC执业证书编号：S0190516070003

张晓云SAC执业证书编号：S0190514070002

龚里SAC执业证书编号：S0190515020003

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