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今年年初，长城汽车正式对外发布氢能源战略。与更为成熟的燃油、电动和混动技术相比，氢能源技术成本昂贵，实现商业化落地并不容易
《投资时报》研究员 董琳
11月19日开幕的广州车展上，长城汽车股份有限公司（下称长城汽车，601633.SH、2333.HK）全新品牌“沙龙”旗下的首款产品机甲龙正式开启预订，这让长城汽车再次被市场关注。
聚焦于氢能领域的沙龙，能否撑起长城汽车高端新能源市场尚待分晓，但从今年8月开始，该公司已经连续三个月销量出现同比下滑，且降幅都超过15%。据公司最新发布的产销快报显示，长城汽车前10个月累计销量达99.61万辆，同比增长22%。但10月单月销量为11.21万辆，同比下滑17.33%。
具体来看，该公司销量主力哈弗品牌10月销量为6.26万辆，同比下滑达36.1%，达到自8月份销量三月连降中最大降幅也是长城汽车同比量下滑最大的品牌。WEY品牌10月销售为5854辆，同比减少35.5%；前10个月销量为4.2万辆，同比减少29.21%，该品牌自今年4月份销量下滑以来，已连续7个月同比下降。长城皮卡10月结束了连续5个月的销量同比下滑，销量为2.04万辆，同比增长0.16%；累计销量为18.72万辆，同比增长3.54%。
好消息是，长城汽车旗下新能源品牌欧拉10月销量达1.32万辆，同比增长65.21%；前10个月销量为9.8万辆，同比增长206.87%；该公司10月海外销售1.41万辆，同比增长30.27%；前10个月累计销售11.2万辆，同比增长114.35%。
《投资时报》研究员注意到，2019年以来，长城汽车定位中高端的WEY品牌销量持续下滑，今年仍未有反弹迹象，这也给该公司全年销量和营收目标的完成造成了一定压力。此外，长城汽车今年对外发布氢能源战略，与更为成熟的燃油、电动和混动技术相比，氢能源技术成本昂贵，实现商业化落地并不容易。
针对上述问题，《投资时报》研究员电邮沟通提纲询问长城汽车相关部门，截至发稿尚未收到公司回复。
长城汽车2021年10月产销快报（单位：辆）
数据来源：公司公告
全年目标恐难完成？
长城汽车日前披露的三季报显示，今年三季度，该公司实现营收288.69亿元，同比增长10.13%；净利润为14.16亿元，同比减少1.72%，扣非后净利润为8.11亿元，同比减少24.55%。值得注意的是，今年三季度，长城汽车拿到近5亿元的补贴，占第三季度净利润比例高达35%。
7月22日长城汽车发布的股权激励计划显示，2021年至2023年，该公司销量考核目标分别为149万辆、190万辆、280万辆，净利润考核目标分别为68亿元、82亿元、115亿元。
今年前10个月，长城汽车完成了149万辆销量目标的66.85%，三季度业绩完成了68亿元净利润目标的72.72%。《投资时报》研究员发现，长城汽车的股权激励计划各绩效指标权重为销售量占55%，净利润占45%。依照长城汽车目前的销量水平，该公司可能无法100%完成2021年股权激励任务。
事实上，长城汽车的远期目标还不止于此。在6月28日召开的长城汽车2025战略发布会上，公司董事长魏建军宣布，2025年长城汽车要实现全球年销售400万辆、新能源汽车占比80%、营业收入超6000亿元目标。
数据显示，2020年长城汽车营收达1033亿元，汽车销量为111.16万辆，新能源汽车的销量为57421辆，在整体销售的占比为5.27%。以2020年数据为基数，要实现2025年的战略目标，在未来4年时间内，长城汽车营收需扩大约6倍；汽车总销量增长近4倍；新能源汽车将从目前不到6万台的年销量，增至320万台，年复合增速超120%。
长城汽车2021年三季报主要会计数据
数据来源：公司财报
WEY销量近年持续下滑
公开资料显示，长城汽车WEY品牌成立于2016年，以公司创始人魏建军之姓冠名，WEY系列的产品有VV5、VV6、VV7及VV7PHEV新能源系列车型。
2017年WEY的量产车型WEY VV7和VV5，均在年内实现月销量突破万辆，并在当年销量达8.6万辆；2018年，WEY VV6上市，WEY品牌家族进一步丰富，当年的销量接近14万辆。
此后，WEY品牌销量开始出现下滑。2019年，WEY年销量刚过10万辆，同比下降28.28%。其中，VV5的年销量21997辆，同比下跌65.07%；VV7的年销量19678辆，同比下跌64.01%；主力车型VV6年销量为57724辆，同比下跌10.13%。2020年，WEY所有车型的销量下降至7.85万辆。
进入2021年以来，WEY的销量仍处于低迷，今年前5个月，WEY销量分别为12018辆、5482辆、8499辆、3590辆、3011辆，下降幅度颇大。
而在激烈的市场竞争中，长城汽车的WEY品牌也被对手甩在了身后。
与WEY同样诞生在2016年的吉利汽车领克，同样承担着进军高端市场的使命，但从销量数据来看，今年前10个月，领克和WEY各自的销量累计分别是16.97万辆和4.2万辆，WEY已然大幅落后。除此之外，今年前十个月，一汽红旗销量突破23.6万辆，同比增长54%；2020年6月上市的长安UNI系列，前十月累计销量也突破十万辆大关。
有业内分析，WEY品牌除了受缺芯困扰之外，长城汽车“品牌分家”或是其销售走低的因素之一。2021年4月19日，在上海国际车展坦克品牌正式从WEY品牌中独立。今年1—10月，坦克累计销量62522辆，超过了WEY品牌的销量。
氢能源研发或困于负债
在新能源赛道上，与走三元电池及磷酸铁锂电池路线的车企不同，早在五年前长城汽车就已经开始布局氢能源。
2019年4月，长城汽车将氢能源技术板块整合成立未势能源科技有限公司，开启独立市场化运营。据了解，长城汽车针对氢燃料电池技术已累计投入20亿元，并计划在未来三年再投30亿元，构建起“制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，打破核心技术壁垒并联通上下游产业链，加速氢能商业化推广。
3月29日，长城未势能源董事长张天羽在保定正式对外发布了长城汽车的氢能战略，“今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”
但需要注意的是，受制于高昂的成本，氢燃料电池技术应用于乘用车领域，还面临着诸多困难。一方面，目前国内燃料电池单体绝大多数核心零部件都依赖于进口，我国燃料电池基础产业链仍然薄弱、竞争力不强；另一方面，用于补充氢燃料的加氢站建设成本高、覆盖范围小，导致氢燃料电池车的产销规模目前还无法达到规模效应。
对此，该公司在2025战略中提及，未来5年，长城汽车将累计投入1000亿元研发资金，并加强人才建设，计划到2023年全球研发人员达到3万人，其中软件开发1万人。不难发现，该公司把筹码大部分都押在了智能化和新能源之上。
但事实上，长城汽车每年投入的研发费用从未超过35亿元。财报显示，2016年至2020年，该公司研发费用分别为31.8亿元、33.65亿元、17.43亿元、27.16亿元和30.67亿元。
虽然在研发资金的来源方面该公司并未说明使用自有资金还是借贷，但5年累计投入1000亿元研发资金，这对长城汽车来说势必压力巨大。何况，该公司近年来负债率在不断攀升。数据显示，长城汽车负债总额已从2019年前三季度的458.69亿元，上升至2021年同期的1077.67亿元，两年增长了619亿元；该公司的负债率也由46.4%提高至64.63%。
责任编辑：彭佳兵
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