我国的军费,这几天引发了全球关注。
根据财政部提交的预算草案报告,中国今年军费预算为1.45万亿元,同比增长7.1%。
这是2019年来,增幅首次突破7%。
毕竟最近局势动荡,有外媒看见这个数据就兴奋了,说中国正挑战美国在印太的主导地位。
事实上,如果用军费占GDP的比例来看,那么其实我国还是非常克制的。
根据IMF和我国披露的目标数据测算,2022年我国军费约占GDP的1.2%,而美国则占到了3.25%。
再考虑通胀带来的原材料涨价因素,这点增长真不算什么。
在军费上的克制,其实也是地区和平的一大基础。
当然,该研发的还是不能落下,不然恐怕就将任人宰割。
说到军品中“最烧钱”的环节,航空发动机一定是绕不开的话题。
航空发动机,被誉为“现代工业皇冠上的明珠”,是衡量一个国家科技、工业综合实力的重要标志。
这一次,就来聊聊我国仅有的一家航空发动机上市公司,航发动力。
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中国唯一海外早已高手林立
在中国,研制和生产航空发动机主机的企业有且仅有一家,就是航发集团。
航发集团的主要上市公司,就是航发动力,目前的市值约1200亿元。
换而言之,航发在国内并无竞争对手,直接代表了国产发动机的最先进水平和技术,公司的对手就是欧美老牌的发动机制造企业。
美国通用电气、普拉特?惠特尼,英国罗尔斯?罗伊斯,法国斯奈克玛,俄罗斯“留里卡-土星”……
个个都是军事迷们再熟悉不过的名字。
可以说,一个国家没有能生产军用航空发动机的企业,都不好意思说自己是联合国五常。
而在民用发动机领域,行业的集中度更高,基本被英美法垄断了。
事实上,乌克兰也有航空发动机企业,即“动力沙皇”马达西奇。
作为前苏联的航空工业结晶,马达西奇也辉煌过,为世界最大运输机An-225提供发动机。
如果你关注近期的乌克兰局势,应该对这些名字都有印象。
几年前,我国企业曾尝试收购马达西奇,但遭到美国的阻挠,泽连斯基最后将马达西奇国有化。
当然,这则收购案背后的疑云不少,如今我们不如还是把注意力放到自己的研发上。
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这里再多说几句英国的罗尔斯?罗伊斯,英文名RollsRoyce。
没错,这家企业原来和劳斯莱斯是一家,1906年就已诞生。
这家巨头原本既做航空发动机也能做豪华汽车,可以说凝聚了人类科技和工业的顶尖技术。
但由于航空发动机业务投入巨大,一度使公司陷入了巨额亏损,随后导致了两块业务的拆分。
国内翻译为了区分两家企业,就用了罗尔斯?罗伊斯和劳斯莱斯两种音译。
其他几大航发巨头也类似,都是历史悠久、祖上阔绰,依靠大国的综合国力一路发展起来的。
从这一点来看,我国航空发动机事业还是有不小的差距。
我国的航发技术,是上世纪五六十年代在苏联的帮助下,从无到有建立起来的。
中苏关系停滞后,我国自行摸索前进,但仍以仿制为主。
直到本世纪初,涡喷14发动机和涡扇10发动机通过设计定型,才标志着我国成为少数能自主研制航空发动机的国家。
航发动力的前身西航公司2008年通过借壳登陆A股,2014再重组吸纳了三家国内优质的航发主机厂,而直到2016年中国航发集团才正式成立。
那么航发动力目前大概在什么水平?
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军工企业的“难言之隐”
强如罗尔斯?罗伊斯,也曾因入不敷出而拆分重组,航发动力自然也有难处。
在中国资本市场,军工股素有“渣男”之称。
因为题材故事天花乱坠,业绩却长期不见改善,暴涨暴跌、琢磨不透。
这其中的原因,是因为过去军工股往往是靠资产注入,来提升上市公司的规模。
因为上市军工企业背后往往是有军工集团,比如航发、航空、航天集团,他们的资产或者子公司往往只有一部分在上市平台上,所以当有新的资产注入上市公司时,上市公司的资产规模扩大。
每次重组时,就会有一波消息面资金反复炒作,随后留下一地鸡毛。
航发动力2010年、2015年的大幅上扬,从它营收的平台式拔升,就知道也是资产注入的原因,当然2015年也有市场的原因。
而从盈利角度来说,军工企业的投入往往是不计成本的。相比赚钱,显然是能把军品做好更重要。
国家一般会保证这类企业的正常发展,但利润很难爆发式增长。这从航发动力的利润率上就能看出。
公司净利率自12年来一直在3.5%-5%之间,平稳得像条直线。对比之下,毛利率5%左右的波动空间,竟然都显得挺明显。
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另一个问题就随之而来。
航发动力的利润率在2020年并没有什么变化,但是股价一扫四五年的萎靡不振,迅速攀升是因为什么呢?
航空装备,有一个明显的特点,不是由战争推动,而是由技术推动。
尤其是我国,几乎七十多年没有大型战争,四十多年完全无战。
技术推动的特点就是,随着新一代的战机在性能上的更新,以及其他国家战机上的提升,新一代的飞机研制成功,就会逐渐的大量列装,以提升整体作战能力。
大名鼎鼎的歼-20飞机,就是从2019年开始逐渐列装。
航空发动机,是飞机的核心部件,占到了总机价值的20-30%。
这也是我们看到就是从2019年,航发动力的经营性现金流净额大幅提升,达到了50亿元,是其当年资本开支的两倍。
2021年前三季度,更是再创新高,达到88亿元,是资本开支的四倍有余。
航空发动机,还有一个特点,就是这不是个一锤子买卖的生意。
一台航空发动机的生命周期分为三个阶段:研发、制造、维护,3个阶段,价值占比大概是10%、40%、50%。
也就是说,在飞机售出后,航发企业可以继续收取发动机的维护费用,而且发动机的寿命低于飞机的寿命,所以在这其中,有二次售卖的机会。
这也意味着,航发动力的好时光更长。
这两年来,随着政策端的变化,航发动力的财报已经出现了明显的积极信号。
2019年公司的营收增长率9.13%,是2015年以来的新高,现金收入比122.73%也是新高,合同负债28.05亿元,同比增长近100%。
到了2021年,航发动力的合同负债持续暴增,三季度已达近229.58亿元,较2020年同期增长965%,较2021年初增长718%。
合同负债,差不多就是大家熟悉的预收账款。这个数据意味着,公司收到的订单在爆发式增长。
在技术升级和需求爆发的推动下,以航发动力为首的军工企业已经逐渐摘掉了“渣男”的帽子。
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弯道超车能否再度上演?
说到这里,大家或许会想,航空发动机我们能不能后来者居上?
老实说,这一领域想要弯道超车真的很难。
发动机工作环境是非常严苛的,广泛应用的燃气涡轮发动机都有加压加温的过程,也就是说在高温高压的工作环境下,还要确保机械稳定安全的运行。
航空发动机的设计、研发和生产,并不是通过量变就会引起质变,后期能指数式攀升的行业。
发动机这块想要突破,需要的是持续不断的努力,资金投入以及时间,还需要产业链上游,如高温材料、控制系统等共同的前进。
同时,对于零部件的精细度要求也非常苛刻。
举个例子,航空发动机的叶片滚轮精度要求达到人类发丝的十分之一。
而这只是所需的成千上万零部件中的一个,可以想象整个工程的复杂程度。
或许你能明白为何航空发动机被誉为“现代工业皇冠上的明珠”了。
我们以发动机的重要指标,推重比来说,从第一代到现在在研的第六代,依次是2、5、8、10、12-13、16-18,一般十多年更新一代,线性往上发展,非常稳定。
这一点,不仅对于我们的研发来说是这样,对于这方面的第一美国来说,也一样如此。
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所以最理想的情况,应该是逐步实现国产替代化,达到外国先进竞品的同等水平,之后再慢慢拓展开来。
事实上,在军用航空发动机,我们的确是有突破的。
第五代战机歼-20将逐步换装国产发动机,同时我国三四代战机航发国产化率也超过70%。
在民用领域,2017年底CJ-1000AX(大型客机发动机验证机)首台整机在上海完成装配,标志我国首个民用大涵道比涡扇发动机整机验证平台建立。
这个验证机也是由中国航发集团负责研制的,乐观情况下,CJ-1000商用涡扇航空发动机有望在2025年应用在国产C919客机上。
新实体系列,我们讲过很多国货逆袭的例子,比如家电、福耀玻璃、安踏等等。
但对航发动力这样的企业,最需要的还是耐心。
按业内普遍的看法来说,我国在航空发动机与世界一流水平还有着至少30年的差距。
这条路,急不得,必须扎扎实实地走。
本周助力新实体专栏到此结束。
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