3000亿元欲打造汽车界的“安卓”系统——专访上汽集团总工程师祖似杰

3000亿元欲打造汽车界的“安卓”系统——专访上汽集团总工程师祖似杰
2021年04月13日 21:24 证券日报

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原标题:3000亿元欲打造汽车界的“安卓”系统——专访上汽集团总工程师祖似杰 来源:证券日报

    本报记者 龚梦泽

    “到2025年,上汽将围绕智能电动领域投入3000亿元,助力集团成功实现转型升级。而这3000亿的投向,主要面对新一代架构,软件系统,以及未来智能车L2-L4级别布局。”在近日举行的上汽零束SOA平台开发者大会上,上汽集团总工程师祖似杰向《证券日报》记者分享了上汽集团对于“软件定义汽车”的理解,以及集团未来的智能战略规划。

    事实上,SOA是一个在互联网行业耳熟能详的软件技术,如今,随着智能汽车中软件重要性的提升,SOA理念逐渐引入了汽车领域。汽车上的SOA是将汽车各子系统中最小功能的逻辑单位抽离出来,封装成服务,组成一种粗粒度小、松耦合的服务架构。这些最小单元的功能模块既可以互不干涉的独立调用,也能在各子系统中互相兼容。

    祖似杰认为,SOA架构是一个战略性的创新,而不是一个单点突破创新,它可以对整个行业起到推动作用,通过它我们可以将行业外的力量整合进汽车行业。那么,汽车在SOA架构之上到底有哪些可能性呢?

 搭建汽车SOA生态

    上汽集团“阳谋”未来市场

    5年前,上汽集团成功把“互联网汽车”这一全新品类带进全家万户;2年前,掌握了未来发展主动权的上汽又将汽车行业引入“智能座舱”新时代。如今,上汽再度擎起自主创新大旗,正式对外发布上汽零束SOA平台。

    据记者了解,此前汽车功能开发都是通过“独立软件+特定硬件”的方式来实现,软件和硬件之间缺少统一接口,同一功能在匹配不同车型时,软件通常因为硬件差异无法复用,同样功能应用移植到不同车型时往往需要重新设计、开发和测试,不仅工作量繁琐复杂,而且根本无法对第三方开放。

    然而,对于智能汽车而言,无论是自动驾驶、智能座舱还是车联网,软件、算法、系统,对整车智能化体验的提升都是决定性的。

    这就催生出尴尬的现状,一方面,“软件定义汽车”呼声日甚,深入人心;另一方面,汽车硬件的控制权仍被牢牢掌握在车企手上,不能随便开放,这导致软件很难和硬件紧密结合,在智能网联汽车领域,主机厂跟供应商的协作和权限关系待解。

    “SOA就是要解决这个问题。”祖似杰对记者表示,SOA将能够解决供应商、合作伙伴和我们自身关系的问题。我们希望SOA架构所带来的共赢、共生、共创的新模式,能在新形势下解决供应商、整车以及用户之间的关系。能不能破这个局,我们不知道,但我们希望做个尝试,做有利于产业创新的事情。

    《证券日报》记者了解到,SOA之所以能够成为破解困局的“金钥匙”,在于SOA建立在全新的电子电气架构(EEA)上,在这个架构基础上,能将软硬件解耦,产生硬件抽象层(HAL)的概念,硬件不再被某个功能独享,而是被抽象成软件/服务可以共享的资源。例如,一个前视摄像头过去可能只为AEB/ACC服务,现在,任何功能都能调用这颗摄像头。

    “从SOA平台角度看,我们的目标是做汽车行业的安卓,做整个开放的生态,加上工具链,支撑多个用户、极客、第三方做各式各样的开发,从应用目标上,则要打造类似AppleStore的应用商店。”上汽技术中心副主任兼上汽零束总经理李君对记者如是说。

    值得一提的是,作为上汽集团此次发布的SOA平台的操盘者,上汽零束脱胎于上汽集团软件中心,2019年底启动筹建,是上汽集团实现“软件定义汽车”的主要载体。李君表示,智能化时代拼的就是速度,看谁先落地、先迭代、先成长、先积累。上汽做出来了,目前看在整个行业内走在前面的。关于商业模式,我们要共创蓝海,共同分享利益,让这个商业促进技术的迭代和发展,这是我们零束能走出来的底层逻辑。

    “上汽集团作为传统企业,面临的挑战是把更多的生态嫁接到汽车。生态进入手机比较容易,但生态进入汽车要解决安全问题,包括功能安全,网络安全。传统汽车接受互联网汽车,包括引入更多生态。最后就看谁跑得快,谁做得规模最大,谁的生态则更丰满。”祖似杰总结道。

    从让利获客到价值提升

    平台盈利成为关键议题

    事实上,建立一个完备的新生态系统好处颇多,但难度也显而易见。那就是新的生态系统必须通过市场的良性循环才能建立起来,这是很不容易的。对此,祖似杰表示,SOA不是完全在底层,它是中间层,因此运行逻辑和底层操作系统逻辑还不完全一样。

    “SOA架构从OEM角度来讲,要自己打造,但其中一些游戏规则、定义接口可以做成一样的,将来接口标准也可以输出的,甚至做一个行业标准,但不强求企业的原代码。”祖似杰举例称,智能手机诞生的时候,软件控制大概20个左右的硬件,就能产生百万级APP应用。而SOA可以控制汽车厂近千个零件,发生魔方般组合,未来场景一定会非常丰富。

    但是,这样做同样面临不小的挑战。在腾讯智慧出行战略总经理沈沛看来,开发者平台的门槛和规模也同样重要。“门槛是否够低、用户是否够多”,都将是摆在上汽零束面前需要解决的问题。此外,“场景不是目的、编程也不是目的,最重要的是要能赚钱”,清华大学汽车产业与技术战略研究院长赵福全在大会现场也抛出了商业化的问题。

    当记者问及关于平台的商业模式以及具体规划时,李君表示:“平台前期不会追求盈利,会先让利给开发者。”在祖似杰看来,SOA平台所带来的共赢、共生、共创的新模式,能在智能网联汽车时代新形势下解决供应商、整车以及用户之间关系,把整个产业的创新联系起来,这是其最显著的意义。

    “首先要能让用户在车辆整个生命周期中获得更多技术层面的支撑,解决过去我们解决不了的问题。其次,开发者跟开发者之间也会形成商业耦合的机会。”祖似杰表示,通过这个平台,车企将不只是生产制造汽车,还将晋级为移动出行服务供应商,能够向用户提供全生命周期的软件服务,通过软件的开发、配置、迭代,来满足用户多种多样的用车需求。

    同时,在汽车企业和用户开放硬件和数据的基础上,第三方开发者可以利用SOA平台提供的整车底层硬件能力和软件系统、数据信息,针对多样化的应用场景开发多样化的软件,既为用户和汽车厂家创造价值,也获得自身收益。

    在商业模式上,上汽零束也正在做一些探索。目前,零束已经通过SOA平台与首批开发者一起,开发了几十个智能车专属应用场景,数百个用户个性模式。李君表示,SOA平台未来或还将模仿苹果,建立激励机制,鼓励开发者在其系统上开发应用,若能被用户广泛使用,开发者就能获取相关的经济支持。由此聚拢了一批庞大而牢固的粉丝群体,形成可不断滚动完善的盈利模式。

(编辑 才山丹)

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