原标题：缺芯暴击大众，动摇了上汽集团的靠山 来源：经观财经眼
上汽集团 1月的产销数据，极为诡异。
别的都正常，主要是上汽大众，1月的产量和销量双双暴降，分别同比下滑42%和24%。
产量远低于销量，月销只有8.6万台，是上汽大众在去库存吗？
如果是去库存，上汽集团的麻烦可就大了——2020年，上汽大众总共卖了150万台，同比下滑幅度高达25%，而且是每个月都在下滑。
难怪1月的产销快报发布后，就有业内人写文章唱衰：上汽大众销量连续13个月下滑，离二流车企还有多远？
很显然，上汽大众有自己的问题，而且问题还不小——比如，由于大众品牌促销力度过大，上汽大众旗下的斯柯达品牌丧失价格优势，在2020年被彻底边缘化。而对比上汽大众的兄弟车企一汽大众，在排除掉奥迪、捷达品牌后，一汽大众2020年的销量也仅仅下滑了8%。
而同期的两个本田、南北丰田、东风日产、自主龙头，可都是正增长。
不过，稍微拆解一下数据就会发现，上汽大众1月的“开门黑”，并不完全是因为被市场抛弃。
1月份，一汽大众销售22万台，是上汽大众的2倍还多，这正常吗？
1月份，上汽大众的主力车型销量，途观L只有6500台、途岳不到1500台、帕萨特1800台，对汽车市场有所关注的人，都知道这不“科学”。
01
上汽大众“开门黑”的真实原因，其实不难猜测：
这极有可能是缺芯问题对汽车行业的第一次暴击。
从去年年底开始，缺芯问题就开始在汽车行业蔓延，而当时缺芯问题的主角，就是南北大众，其中，特别是上汽大众被曝减产的消息。
今年以来，多家车企都开始进入汽车芯片领域。而最近， 长安汽车 、上汽集团的董事长，都在“两会建议”中为芯片问题发声——上汽集团董事长陈虹提出，建议加大力度扶持车规级芯片行业。
长安董事长朱华荣则发出明确警示：“汽车芯片存在随时断供风险。”
3月1日，长安汽车官方在投资者互动平台也表示，目前，汽车行业面临一些特定汽车电子元件芯片的供应紧张。公司正在积极协调和不断努力，尽量保障市场需求，目前风险总体可控。
02
被缺芯暴击的，为什么是上汽大众？
其实，如果拆解兄弟车企一汽大众的1月销量数据，也有反常之处——一汽大众虽然总体产销平稳，但个别车型的销量，还是出现了不合常理的大幅下滑，比如上汽大众途观L的兄弟车型一汽大众探岳，1月销量也不到7000台。
只不过，上汽大众的产销失速更为惊人，尤其是对上汽集团的投资者来说，不斥于“惊悚片”。
严格来说，现在整个汽车行业的投资者，都应该关注缺芯的风险——2020年，在新能源概念之下，一些汽车股股价大爆发，虽然开年之后股价出现了回调，但一些汽车股的估值仍然不低。
高估值叠加缺芯风险，汽车股的投资者需要承担双重风险。
而上汽集团是一个特例——作为中国最大的汽车集团，曾经媲美美的、格力等行业龙头的绩优蓝筹股，其2020年的涨幅只有7.77%，市值先后被一些传统车企和造车新势力所超越，而2021年以来的跌幅却接近15%。
这还是在上汽集团斥资13亿回购股票的前提下。
显然，即便没有上汽大众的缺芯问题，上汽集团也有自身的问题需要解决。
2020年，上汽集团的两大支柱——上汽大众和上汽通用均表现不佳（上汽自主板块“上汽乘用车”常年亏损），导致2020年Q3上汽的毛利不到10%，可能是上汽集团历史最低水平。
特别是上汽通用，在上汽大众严重滑坡的2020年，客观上承担起了牺牲利润、带动上汽集团营收增长的担子——这意味着，上汽集团巨大的产能规模不仅没有体现出成本优势，在产品缺乏竞争优势的情况下，反而是被规模所绑架，不得不通过骨折式的让利保证产能利用率、稳定销售网络。
而最近几年，越来越多的合资品牌被市场抛弃，这些品牌要么已经退出中国，要么游离在退出中国市场的边缘。
这种趋势至今并没有改变。
去年以来，汽车市场的竞争仍趋于白热化——表面看，2020年很多传统车企都实现了营收正增长，甚至创下历史新高，但利润、尤其是扣非净利润，很多却是负增长。
这其中，强势和合资车企和自主车企，要么本身足够强势，要么有新的增长点，而上汽大众和上汽通用的问题就在于，起码在2021年，还看不到新的增长点在哪里。
考虑到上汽大众是上汽集团的利润奶牛，比通用更为重要，如果缺芯问题继续甚至蔓延，上汽集团的2021年可能尤为艰难。
汽车行业想要重回良性的增长轨道，必然是以行业的继续分化、加速淘汰“落后产能”为前提的。这对于规模庞大、严重依赖合资板块的上汽集团，不啻是一种警醒。
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