专访麦格纳Frank O'Brien:汽车领域不太可能出现“富士康”

专访麦格纳Frank O'Brien:汽车领域不太可能出现“富士康”
2019年11月06日 11:32 第一电动汽车网

原标题:专访麦格纳Frank O'Brien:汽车领域不太可能出现“富士康” 来源:第一电动汽车网

编者按:12月16日,第十届全球新能源汽车大会(GNEV10)将在这个初冬,在北京再次与您相聚。这次我们的主题是“重新定义汽车:伟大的船长”。

设定这个主题的背景是源于中国汽车工业正在迎来有史以来最困难的时期:市场深度下滑,新能源汽车遭遇拐点,补贴大规模退出,资本市场极度看空。这个时刻对每个企业以及掌舵者企业家的判断、决策及定力来说,都是一生最重要的考验。

主论坛之后,当日下午将进行6场平行分论坛的讨论,分别为“为明天而投入研发”“用户第一”“智能驾驶:从记得我开始”“TIER1冲击波”“动力电池发力点”以及“投资人,逃离还是入场”,分别涉及研发、用户、出行、零部件、电池以及投资等不同维度,讨论嘉宾大多来自市场一线企业,力求从他们的角度回答“市场正在经历哪些变革”以及“企业正在做什么”和“怎么做”的问题。

从即日起,第一电动将开设“GNEV10”栏目,不定期对本次大会参会嘉宾精彩观点以及和论坛主题相关的企业专访分享给读者,除了帮助读者更直观了解本届大会外,更将前沿企业的所思所为所想鲜活地呈现出来。

对话麦格纳国际亚洲区执行副总裁Frank O'Brien

自动驾驶的需求相比电动出行并不急切

第一电动:9月底在媒体日的活动上,麦格纳提到要做出行科技公司,其实这个说法麦格纳之前就提过。我想知道是从什么时候开始,有什么样的诱因,让麦格纳决定从一家零部件企业向出行科技公司转型?

Frank:麦格纳的策略发展和演变最重要的是基于客户。我们的客户主要是OEM,他们会不断根据自己的消费者或者终端客户来研究他们的消费动向和趋势,以此决定他们产品的规划。麦格纳作为供应商,也会根据我们的客户——OEM的策略来规划我们自己的策略。

当然不同客户会有不同的方向,我们会综合考量这些客户为什么这么做,他们在转型或调整方面有哪些共性,我们来从这些共性方面满足客户的共同需求。

在二十多年以前或者更早些时候,我们很难从不同的客户中总结出一个共性的策略或者方向,但是近几年来,我们看到大多数客户的战略都是把科技出行和电动化两块作为他们业务的主推方向,这是近五年来最大的变化。

第一电动:在麦格纳看来未来出行会是怎样的?

Frank:说到未来出行,现在大家还不能十分清晰地说出未来出行领域到底会是怎样,因为我们现在看到诞生了很多新生事物,比如说共享出行、共享汽车,目前来讲并不能确定这个领域未来会怎样。我们的客户也在这个变化过程中不断研究消费者行为方式的变化,比如他们从汽车拥有者到汽车分享者,要知道普通大众的行为是非常难预测的。但是很明显的一点是住在大城市的人们跟住在乡村的人们,他们的想法有显著不同,城市居民的变化很明显。

在看待不同地区市场的时候要记住一点,尽管现在城市化进程非常快,但同时也不要忘了在一些人口数量非常庞大的国家,比如说中国、印度、美国、加拿大等这些地区还是有很多人住在乡村。我们在看待出行领域和电动化两个方面的时候,要按不同的情况来对待。

第一电动:那对于麦格纳,电动化和自动化的布局上哪些是重点?

Frank:非常明确的一点是电动化是一定的。说到电动化和自动出行领域,我们需要从更高的维度看待。如果不是因为人们对环保和绿色的共识,电动化不会提上议程,所以电动化是全球都在为环保做出自己行动的结果。我们要在这个过程中不断去考虑什么是最经济、同时又可持续发展的方式。

人们愿意花更多的钱,让他们的后代生活得更健康、更长寿,所以无论驱动能源是什么——电池、生物燃料、甚至是核能,人们会不断在经济条件允许的情况下为未来做打算。所以,不管最后的解决方案是什么,麦格纳首先要在这方面进行深度参与,跟其他合作伙伴一起寻找最优解决方案,为整个人类可持续发展做出应有的贡献。

当我们进一步看环保理念时,整个过程中,轻量化是必须的一环,我们如何能够减少一些原材料的应用,不管是金属材料还是塑料材料,或者其他一些可替代的材料,都是环保领域里重要的一环。不论是比较大的部件,像座椅、尾门还是比较小的部件比如车灯,在任何一个传统的部件上能够减重哪怕10%,都会对环保做出不容小觑的贡献。

谈到出行领域,比如说智慧出行或者自动驾驶领域,从更高的角度来看,我们谈的其实是人工智能。说到人工智能,首先我们要考虑如何提高人的智力水平。第二,是考虑当我们在不断提升车的智能水平时,需要看消费者是不是愿意为未来的一些可能性买单。所以,我认为自动驾驶领域没有像电动出行那么急切或者那么必须。

第一电动:那您觉得无人驾驶,也就是完全取代司机这件事情是否会实现?

Frank:之前我们在沈阳的时候我也大约谈了一下,我谈到了人类的登月计划。我们看待自动驾驶的时候,要考虑到我们为什么要实现自动驾驶,我们的目的是什么?我们要看一下消费者的需求。

比如说我,我太太总是让我来开车,但有一些时候,我不愿意开车,因为有时候还有一些其他事务要处理。

从人们驾驶的体验中我们就要看到,在什么情况下驾驶的人需要百分之百集中注意力去驾驶,来避免一些事故的可能。可能在有的时候,他根本不需要特别关注驾驶本身,同时也能保证安全,从全神贯注到不需要关注驾驶,这个中间有哪些是需要考虑的,我们再从这些方面来出发看待一些技术不同的层级。

举个例子,人们在学自行车的时候,能骑得动,但是它侧面还有一个辅助的轮子,确保骑车人不会摔倒。所以在学习骑自行车的过程中,学习的人和教授的人都会在这个过程中逐渐建立起信心,骑的人会觉得我可以骑了,教的人也会看得出他熟练了,然后他们才会决定把辅助的轮子拿掉,让他完全正常骑行自行车。

在汽车驾驶的学习过程中,我们目前的实践是,在教大家开车的时候,你必须全神贯注开车,不能分心。当我们确认OK,你已经有了足够熟练的驾驶技术,在发驾驶执照的时候跟人们讲你必须全神贯注开车,不能分心。现在我们突然跟他说我们要提供一个类似于自行车这种辅助轮子一样的东西说,你偶尔可以分心了,那么问题就落在到底这是让驾驶更安全还是更不安全,目前人们还没有这个问题的答案。

汽车领域不太可能出现“富士康”

第一电动:麦格纳对汽车制造发展的趋势怎么看,是否会出现富士康这样的代工工厂,麦格纳拥有整车生产能力,这方面的发展是否是未来的重点?

Frank:我们当然认为代工生产应该有机会,因为OEM需要把他们的投资集中在电动化、智慧出行和ADAS上。在OEM面临考虑新产能的情况下,向Magna Steyr这样的承包商提供更多外包的可能性非常高。然而,在中国等一些市场,产能已经过剩。尤其是中国市场,这些富余产能会带来什么,特别是如果市场增长持续为负或为零的时候。目前,部分产能正被汽车行业以外的企业所拥有的新电动汽车初创企业所收购,但仍有大量产能有待吸收或移除。

这些过剩产能的处理将涉及政府、银行和OEM等几方面,而且需要一段时间。一旦所有这些问题都得到解决,那么市场应该会推动更大的代工机会。在汽车领域,不太可能有哪家合同制造商像富士康这样,因为每款车型的产量太低,而材料加上劳动力成本在整车总成本中所占的比例又太高。大规模的合同通常只发生在像iphone或药品这样的产品——品牌、营销和利润在最终价格中占有很高的比例,而生产则不那么重要。因此,代工制造将继续是一个小众行业,但有更多的机会。

谁有足够资金就能坚持到最后

第一电动:目前中国汽车市场包括新能源市场都已经处于一种低谷的状态,甚至全球车市也陷入了一个低谷,对此您是怎么看的?麦格纳在这样的大环境中会如何应对?

Frank:在谈到经济发展规律时,到了一定时间节点、一定水平之后,市场可能就接近饱和,所以会不时有高峰波谷。大约2008年,我在中国参加一个峰会的时候,预测中国市场顶峰时市场保有量大约是三千万辆。无论在哪个国家或者市场,汽车销量是由人口基数、GDP增长幅度、人们的收入水平等很多因素决定的。所以麦格纳因为有了多年不同市场的经验,在投入方面有一定经验,不会在某一方面没有依据地进行投入。当市场不好的时候,如果我们过度投资,就会产生亏损。

麦格纳应对市场的一个主要方式是我们会做大量研究,在什么水平下进行多大规模的投资,这是我们一直在不断研究的。我们的首席财务官在投资方面是一个专家,在过去二十多年里,麦格纳在这方面的政策上是非常严格,我们会参考外部预测,公司本身也有很多衡量的依据,哪些投资该投,哪些投资不要过分,我们都有成功经验。

第一电动:大众、丰田、BBA都在中国推出的一些新能源车型,但都是属于浅尝辄止的状态,并不是特别深的投入。您觉得他们是怎么考虑的?是在等待市场成熟吗?

Frank:简单地说,这肯定是业务上的决策。目前在电动化上投入很大的公司,大多数还处于亏损状态。您列举的这些公司都是上市公司,上市公司对于市场表现看得很紧,而且电池的价格居高不下,目前的技术或者产品还没有成熟到与传统燃油车或者柴油车竞争。基本面来说,肯定是商业上的决策。

第一电动:您认为新势力造车企业和传统车企各自的优势和短板是什么?站在现在的时间点,您觉得谁可能会胜出,胜出的关键是什么?

Frank:一些新的造车势力,比如特斯拉,它没有那么多束缚,不管是在设计上还是在开发上,不会受限于传统主机厂的一些框框,他们会更加开放和自由。所以在接受一些新事物的时候,会有很多新概念推进产品。传统主机厂在产品开发过程中,从开发原型到试制各个阶段都非常严格,但是新势力没有这些规矩,所以他们会不断有很多新主意运用在产品上。

关于短板,首先可能他们并没有认识到汽车行业是一个投入非常非常大的行业。比如一个新车型的开发,可能就要几十亿美金,开发成本极高。然后至少要2-4年才会有产品销售。当有了销售之后,还要用前期的销售不断把之前的成本冲掉。在生产节奏方面,一个正常的工厂,如果年输出不能达到二十万辆左右的话,这个工厂是没有办法持平成本的,意味着它可能会陷入亏损。

在很多地区,尤其中国这样的市场,人们不会满足于一个车型,一个车型的产量基本上十万辆之后就差不多要改款了。所以单款车型的话,在目前中国市场上,它的保有量其实是蛮低的。所以,当你想要改款的时候,一个新车型开发又要十亿美金或略低一点,然而过两年左右时间又要开始进新一轮车型的投入和开发了,这又是一大笔钱。

所以,假设在没有任何销售之前要开发一两个车型,要建厂,还要建设经销商渠道,把这些加起来的话,这个投入已经十分巨大。所以你问我谁能赢,那就看谁有足够的资金后盾能坚持到最后。

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