动力电池竞争现白热化 大众入股国轩加码三元锂电

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　　最近新能源车产业链圈子里可谓热闹非凡，早前有比亚迪与宁德时代对喷三元锂电池和磷酸铁锂电池安全性问题，近期又有欧盟疑似免征新能源车增值税新策，而在本周五国轩高科则公告称大众中国拟成为公司第一大股东。

　　公告表示，国轩高科拟向大众中国非公开发行约3.84亿股，转让价格预计为19.01元，募集资金不超过73亿元。定增完成后，大众中国持股比例将达到26.47%，成为第一大股东，不过，虽然国轩高科原控股股东持股比例下滑至18.20%，但并未丧失实际控制权。

　　大众中国称，在股权登记日后36个月或更长时间内，不可撤销地放弃部分表决权，以使大众中国的表决权比例比创始股东方的表决权比例低至少5%，在董事会9人中，大众中国推荐2名非独立董事及2名独立董事，也就意味着此次定增暂不涉及控股股东转让。

　　从国轩高科所属动力电池市场看，随着我国新能源汽车进入快速发展期，大量资金不断涌入动力电池行业，2016年国内动力电池企业数量达到峰值，为217家。而后随着国家一系列行业规范出台，使得行业内低端产能逐步出清，市场集中度显著提升。

　　最新数据显示，2019年动力电池企业降至69家，CR10同比上升5.1个百分点至88.1%。不过国轩高科却表现不佳，2019年数据显示，其全球动力电池装机量同比下降0.1GWh，达3.2GWh，与第一名宁德时代（32.5GWh）差距扩大，排名也下滑至第7。

　　若从大众所属整车厂情况看，在欧洲方面，其碳排新政指出2020/2025/2030年碳排放目标分别为95/81/59g/km，并将考核指标压力传导至汽车企业，对于不达标企业，每辆车排放超标1g将罚款95欧元，欧洲各国车企纷纷加码新能源汽车布局。

　　近些年大众也正通过参控股国轩高科、Northvolt、QuantumScape、QSV等多家电池企业，强化在电动化进程中的市场竞争力和产业链把控力。而随着特斯拉、比亚迪的异军突起，大众汽车电动化之路更是显得十分迫切。2020年Q1特斯拉以7.07万辆的成绩成为全球电动汽车销冠，而大众仅达到5万辆。

　　国轩高科的瓶颈

　　按照动力电池核心的正极材料划分，市场中最主要的是磷酸铁锂电池和三元锂电池。其中，磷酸铁锂电池的能量密度较低但安全水平相对较高，一般用于乘用客车；三元材料电池的能量密度和成本较磷酸铁锂电池更高，一般用于乘用车。

　　国轩高科主要是以磷酸铁锂电池为主，2019年装机总量占比达90.63%。在早期新能源汽车市场上，由于磷酸铁锂电池的稳定性高、寿命较长一度成为能源车首选，不过，随着三元锂电池的推出，磷酸铁锂电池的市场份额持续下滑，2020年前4月，国内三元锂电池（NCM）装机量占比升至72.87%，而磷酸铁锂电池（LFP）的装机量进一步跌至22.93%。

　　在电池能量密度方面，2019年国内量产的磷酸铁锂电池单体能量密度平均在165Wh/kg，业内人士指出，国轩高科2018年这一数字在180Wh/kg，性能与三元电池NCM523接近，2019年与江淮公司合作推出能量密度为190Wh/kg圆柱电池，满足400km续航要求电动车，国内磷酸铁锂电池装机量最多的比亚迪平均为154Wh/kg（根据五款新能源车平均得出）。

　　再看同类的三元电池，国内企业正极材料普遍采用镍钴锰酸锂（NCM），根据Ni、Mn和Co三种元素占比不同可分为NCM523、NCM622和NCM811等，目前的主流还是采用523，从市场上主要厂家产品的能量密度看，不同形状的三元电芯能量密度均在200Wh/kg以上。由于622和811电池单体密度较高，含钴量较低，一直都是国内电池企业攻坚的地方。

　　尤其是NCM811，目前NCM811电芯能量密度最高可达280Wh/kg以上，且每KWh的成本较523和622都低。业内人士指出，目前仅有宁德时代具备量产供应，在电池出货占比中已达到20%，不过高镍化是未来三元电池发展方向。

　　此次国轩高科披露的定增方案也可看出，三元锂电路径还是未来路径。在资金募集说明中，公司明确指出54亿用于国轩电池年产16GWh高比能动力锂电池产业化项目，10亿用于国轩材料年产30，000吨高镍三元正极材料项目，剩下的9亿用于补充流动资金。

　　若对比全球各电池厂商产能利用率，此次定增对国轩高科显得十分迫切。数据显示，国轩高科2019年产能利用率仅为20%，而样本项目单GWh投资/亿元达到了4.6。

　　值得注意的是，虽大众中国与国轩高科签署战略合作协议，不过作为电池竞争者的宁德时代已与大众合作多年，2018年3月宁德时代便拿到大众集团MEB电动车项目平台的动力电池订单，金额高达200亿欧元，此外，大众早前还与韩国电池生厂商SKI合资建立电池厂。

　　业内人士指出，在之前大众中国在电池方面对供应商检测中，只有宁德时代达到要求，因此此次定增国轩高科，确立了其第二供应链的地位。

　　近些年看，大众通过不断强化与电池企业的合作，使得产业链话语权得以提升，那么究竟什么原因促使大众不断加码电池领域？

　　大众电动化的迫切

　　据悉，欧盟最严的碳排放政策《（EU）2019/631号条例》于2020年1月1日开始实施，其中，规定2020年车企新登记轿车中至少95%须达到95g/km的二氧化碳排放控制目标，往后将更加严格。

　　国元证券通过2018年大众碳排放数据测算，若碳排放不变，2021年大众将面临93亿欧元的罚款。

　　随着乘用车电动化趋势不可逆转，国内外环保政策趋严，大众集团2019年11月在“PlanningRound68”中表示，计划2020-2024年在纯电动领域的投资达330亿欧元（约合人民币2555亿），到2029年推出75款纯电动车型，累计实现销量2600万辆。

　　海通证券预计大众每年约1000万辆销量，考虑到在2025年达到20%电动化率，则对应200万辆，单车按60度电测算，电池需求为120GW；大众中国每年销量400万辆左右，20%电动化率对应80万辆，电池装机将达到48GW。

　　这一计划也在大众接连不断收购中验证，2018年大众与美国固态电池生产QuantumScape成立合资公司、2019年与瑞典电池生产商Northvolt等成立合资公司，显然大众正不断延伸产业链上游。

　　从大众在国内投产的新能源车厂看，上汽大众在中国安亭投资81.87亿的MEB新能源工厂将在2020年10月投产，年产能30万辆。一汽大众华南基地（佛山工厂）正在改造为电动车工厂，年产能30万辆，2020年开始量产MEB平台车型，显然这并不能满足大众的胃口。

　　最近大众集团公告称，拟以增资方式取得江淮汽车控股股东江汽控股（持有江淮汽车25.23%股权）50%股权，同时大众拟增资合资公司江淮大众，股权比例由50%提升至75%，合资公司规划2025年推出5款纯电动车，在2029年达到年产量35-40万辆，项目投资预计达10亿欧元。

　　国盛电新团队指出，江淮大众的原先定位为引入大众的低端品牌西雅特的车型，以形成高中低端全线产品覆盖，此次入股进一步消化双积分压力，并增强控制力。

　　如此看，尽管宁德时代作为大众在中国的主要供应商，但面对庞大的市场需要，大众仍需要稳固的电池合作企业，这时候国轩高科的出现也正逢其时。

　　关于此次定增估值问题，大众中国合计出资87.12亿元，持股比例26.47%，对应估值329亿元，而国轩高科2019年底净资产约89亿，扣非净利润-3.4亿元。

　　海通电新团队指出，静态看价格不低，考虑未来动态变化，国轩高科2020年动力/储能产能16GW加上本次募投16GW，合计为32GW，最乐观情况下2022年产能打满，单wh盈利按0.06元测算对应19亿元，3万吨高镍正极材料按单吨1万测算就是3亿利润，合计22亿利润，按20倍估值，可以估到440亿市值，目前收购价格有一定的合理性。

　　值得注意的是，从业务模式发展趋势看，由于动力锂电池项目投资规模较大，单独依靠自有资金建厂将产生较大的资金压力。未来动力锂电池企业和整车厂合资建厂的模式将日益普及，不仅可以缓解动力电池企业的资金压力，也能保证整车厂的电池稳定供应，此时大众入主国轩高科似乎也是行业趋势。（新浪财经 肖桫 陈矿然）

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责任编辑：陈志杰