比亚迪逐梦三十载：敢字当头，永不言弃_新浪财经

11月18日，随着比亚迪第1000万辆新能源车从深圳市深汕特别合作区比亚迪小漠工业园下线，这家中国最大乃至世界第一的新能源车企迎来三十而立的生日。

发布会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福首次讲述比亚迪30年创业经历。从北京有色金属研究院到深圳一家电池公司总经理，再到带领20人的团队在小厂房里创业。凭着“敢想、敢干、敢坚持”的工程师精神，发展到如今近百万名员工的世界级企业，比亚迪坚持用技术创新不断向前。

放弃铁饭碗，投身创业潮

对王传福和比亚迪来说，30年的创业经历中，有几个关键时刻。

1994年，王传福判断电池未来的需求一定很大，于是他就从一块电池开始，凭借此前做技术的经验，只带了一支非常小的团队，缺什么就自己造什么。

创业初期，面对资金和技术的双重困境，比亚迪创造性地采用了夹具代替流水线的方式来制造电池。当时，日本公司几乎垄断了全球电池市场，且禁止出口充电电池技术和设备。比亚迪买不起昂贵的自动化生产线，王传福便决定自己动手制造生产设备。

他将机械化生产流水线进行拆分，凡是可以由人工完成的工序一律变成手工操作，其余部分则由机器来完成。为了保证人工的操作可以像机器手一样精准，王传福专门设计了许多夹具，成本只需几元钱。这些夹具在电池生产中发挥了巨大作用，使得比亚迪能够以极低的成本生产出高质量的电池。

例如，在放螺丝的位置设计一个洞，人手只要把螺丝放进洞里就不会歪掉。这种简单而巧妙的设计，大大提高了生产效率和质量稳定性。通过这种“人+夹具=机器手”的模式，比亚迪仅花费了100多万元人民币，就建成了一条日产4000个镍镉电池的生产线，而进口设备则需要上千万元。

这种创新的生产方式不仅为比亚迪赢得了成本优势，也使其在全球电池市场中脱颖而出。比亚迪凭借这一模式迅速扩大了市场份额，成为了全球电池行业的领军企业之一。

除了电池，当时比亚迪已经具有为手机提供“一站式”垂直整合的能力，而这与其对技术的钻研分不开。

当时，由于手机金属材质对信号具有屏蔽作用，所以很多厂商都在研究如何将金属和塑料结合，以此提升信号强度。2011年，比亚迪创新推出了PMH纳米注塑技术，实现塑料和金属的结合。它通过在金属基材表面形成纳米孔洞，再注入纳米塑胶原料，实现金属与塑胶纳米化结合，结合力强度极高。

这项技术解决了金属对信号具有屏蔽性和阻断性的问题，使得手机等电子产品能够大量采用金属材质，同时保持信号畅通。PMH纳米注塑技术被广泛应用于手机等电子产品的制造中，成为成就三段式手机背壳造型的关键技术。该技术不仅提升了手机等电子产品的外观和手感，还大大提高了产品的性能和可靠性。

上述两个案例都是比亚迪通过敢于创新，将不可能变为可能，从泯然众人到脱颖而出的案例。

跨界遇阻，迎难而上

事实上，在比亚迪成长为电子消费品电池巨头的10年过程中，王传福正在同步点亮另一棵技能树——新能源汽车。1996年，受邀参加广东省政府电动车协调小组后，比亚迪1997年就在自家的实验室里把镍氢电池装车了，2002年更是已经装上了锂离子电池。“我愈发笃定新能源车大有前途”，王传福当时想。

于是，2003年，比亚迪收购西安秦川汽车，拿到造车入场券。

用现在的眼光来看，中国汽车产业链完整，造车门槛降低。某手机厂商跨界造车似乎驾轻就熟，还成为了爆款。但回到20年前，造车哪那么容易？当时就连第一家合资企业上海大众的第一款车型桑塔纳的国产化率都还没达到100%，中国燃油车供应链都尚未健全；另一方面，2004年左右本田、丰田、现代、起亚、通用等跨国车企纷纷在华建立合资企业，海外强大的车型产品涌入中国。

对于比亚迪来说，既没有成熟的产业链可以借力，又要面对来自成熟品牌的竞争，它的造车之路并不明朗。更何况，当时连燃油车都没造过的比亚迪，还在同时研究造电动车。

2004年比亚迪做出第一款实车，代号316。这款车投入几个亿的产品被经销商一致认为“没戏”，于是王传福决定砍掉“316”。此等敢于“断腕”的魄力，现在看来是王传福后期成功的必备因素之一。

比亚迪当时只能选择潜心学习外国先进产品。在拆解了奔驰等十几辆市场大卖的车后，比亚迪终于摸透了原理，造出了第一款真正意义上主流车型——比亚迪F3。

F3上市后获得了市场青睐，累计卖出超过150万辆。它不仅为比亚迪提供了宝贵的造车经验，更在那个合资霸占市场的时期，让中国人开上了中国车。

逐梦绿色未来，坚守终见曙光

造出了燃油车，王传福仍然心系新能源。怀揣着改善社会环境的愿景和对能源格局的担忧，王传福在2008年提出了“三大绿色梦想”，从能源的获取、存储到应用，用太阳能储能电站和电动车打造一条完整的绿色链路。

当时，比亚迪不仅开发了首款PHEV车型F3DM，更在储能领域多点布局，建立太阳能光伏站和磷酸铁锂储能电站等设施。所以，有人说比亚迪现在的腾飞得益于当时“赌”对了技术路线，这句话并不准确。对技术趋势的预判是一方面，另一方面，比亚迪在当时已经站在了更高的视角看待能源、社会与环境的关系了。

F3DM之后，中国首款纯电动车比亚迪e6也面世，一切都在步入正轨。

然而，正当比亚迪油车站稳市场，新能源车开始摆上日程的时候，再次遇到困境。2009年开始，销量的回落，渠道的退网，三年的时间比亚迪的利润跌去了90%。

当时，中国市场燃油车井喷，SUV品类也开始冒尖，但新能源车方面，电池成本高昂，续航、基础设施等配套尚未跟上。当时，国家扶持新能源车的“十城千辆”计划也好，“863计划”也好，都在布局期，尚未开花结果。多重原因导致比亚迪的市场表现停滞不前。

用王传福的话来说，以为会苦3年，但没想到10年都在原地踏步。从2010年到2019年这中国汽车市场高速发展的10年里，比亚迪的年销量一直在40万-50万辆间徘徊。作为对比，吉利汽车同期销量从37万辆增长到136万辆；长城汽车则从39万辆上升到109万辆……

2019年，中国新能源汽车市场迎来有史以来补贴降幅最大的一年。新能源汽车补贴退坡及部分地区提前切换国六标准导致汽车行业首次出现产量及销量均同比下降。

比亚迪受到的影响巨大。2019年，比亚迪的扣非利润只有2个多亿，而那一年的研发投入有足足80多个亿。股东甚至要介入管理，进行高管大换血。

在股东的压力下，王传福有过动摇，但仍选择坚守，他表示：“研发投入不是烧钱，而是在存钱。”时间验证了他的预言。2024年前三季度，比亚迪的归母净利润已经达到了252.38亿元。

将比亚迪的1000万辆新能源车下线分为两段来看，其取得第一个500万辆成就，用了整整15年；而第二个500万辆，只用了短短15个月——这是“厚积薄发”的教科书式体现。这1000万辆背后，是坚持了18年的磷酸铁锂路线后推出的“刀片”电池；是坚持了17年的插混技术路线推出的DM-i超级混动；是坚持了11年的电动车平台化路线推出的e平台3.0；是19年前的四电机创想孵化出的“易四方”......

最后

发布会上，《黑神话：悟空》制作人冯骥来到现场，成为比亚迪第1000万辆新能源汽车——腾势Z9的车主。他说，比亚迪的造车文化一直都是“朴素”的，很多人从看不起、看不懂比亚迪，到现在追不上比亚迪。

比亚迪和《黑神话：悟空》的游戏团队，都是各自领域的破局者，一个用“敢想敢干敢坚守”的意志打破了中国汽车行业被跨国车企统治的现状，一个用all in的姿态击碎了游戏行业长期被认为无法制作出国际水准3A游戏的质疑，两位破局者相聚的这一刻，“国货之光”四个字仿佛弥漫在了空气中。

现场，比亚迪还同步发布了30周年主题曲《敢》，用王传福的话来说，敢想敢干敢坚持，才让公司走到了今天。“敢”的底气是技术，技术的背后是工程师文化。