EU ETS在航运业的适用情况与问题初探|船舶_新浪财经

简要介绍EU ETS制度，对其在航运业的适用进行初步总结，为航运企业如何应对提供法律建议。

作者丨周垠马宇辰

一、EU ETS与航运

EU ETS 是European Union Emissions Trading System的首字母缩写，系根据《欧洲气候法》而建立的碳排放交易体系，以帮助欧盟于2030年实现温室气体排放量比1990年减少55%[1]，并于2050年实现碳中和的目标。EU ETS要求受规制主体通过配发和购买的方式取得温室气体排放额（Emission Allowance），试图以增加排放成本的方式减少温室气体的排放[2]。

根据经修订的2003/87/EC号指令（Directive 2003/87/EC），自2024年1月1日，所有商用5000总吨及以上的船只停靠（包括装卸货和上下旅客）在欧盟成员国境内，都将落入EU ETS的规制范围；而从2027年开始，所有5000总吨以上的海工船舶（offshore ships）亦将落入规制范围。从2024年1月1日起，航运公司必须监测和报告船舶甲烷、一氧化二氮以及二氧化碳的排放量。

二、责任主体和主要义务

2003/87/EC号指令将“航运公司”（shipping company）规定为受规制主体，包括船舶所有人（shipowner）、船舶管理人（manager）和光船承租人（bareboat charterer），其中后两类被认为是从船舶所有人处承受了船舶营运（operation）并承担《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）下相关义务和责任的主体。船舶所有人应通过与相对方共同签署“授权书”（mandate）的方式将其在EU ETS下的义务转嫁于相对方，否则根据欧盟2023/2599号法规（Regulation (EU) 2023/2599），船舶所有人仍可能难逃责任。在船舶所有人将责任转嫁于光船承租人或船舶管理人的情况下，如果后者发生破产的，是否相关责任复归船舶所有人,目前的实施条例和问答都没有明确答复，我们倾向于认为船舶所有人仍很有可能被认定为最终责任人。

履行EU ETS义务与履行欧盟法规中MRV（Monitor, Report and Verify）义务密不可分。MRV是指对温室气体的排放量进行监测、报告和核验。只有确定了排放量，才能厘定缴纳排放额的基础。EU ETS和MRV下责任主体的主要义务如下：

1、确定主管机关并开立账户

停靠欧盟港口的船舶可能属于世界上任何一家航运公司，但不论是哪国的航运公司，其主管机关将是欧盟成员国的国内机关[3]，因此航运公司首先要确定自己归属于哪个成员国，然后再向该主管机关履行EU ETS和MRV义务。目前，欧盟已经公布一批航运公司及其主管国家的名单（https://eur-lex.europa.eu/eli/dec_impl/2024/411/oj ）；对于未在名单上的航运公司，则需要按照2003/87/EC号指令第3gf条的规则确定管辖，即以之前四年中停靠次数最多的停靠港所在的欧盟成员国为主管国家；如之前四年未在欧盟成员国停靠，则以将要第一次停靠的欧盟成员国为主管国家。航运公司可通过THETIS-MRV系统确定自己的主管机关。

确定自己的主管机关后，航运公司可向该主管机关申请开设Maritime Operator Holding Account（MOHA）。

2、监测温室气体排放并提交排放报告

根据欧盟Regulation (EU) 2015/757号法规，航运公司应向主管机关提交经核验机构[4]核验（verify）的监测计划，并需按照监测计划对船舶的温室气体排放进行监测。自2025年始，航运公司需在每年3月31日前通过THETIS-MRV系统提交上一年度该公司每艘船和该公司总体的温室气体排放报告，且该报告须经核验机构核验满意。

3、缴纳排放配额

上述排放报告为航运公司缴纳排放额提供了基础。根据欧盟2003/87/EC号指令第12条，航运公司需在每年9月30日之前缴纳与排放报告中的排放量相匹配的排放配额。排放配额可通过一级市场拍卖或在二级市场中购买。

违反上述义务的航运公司将面临行政处罚，包括补缴排放额、缴纳罚金、驱逐出港和被扣押等。上述行政责任很可能还会引发航运公司或其他责任主体承担相应的合同责任。

三、如何应对EU ETS

截至目前，据观察大量航运公司及其他责任主体并没有做好缴纳碳排放额的准备（甚至对测定排放量的方法尚未达成共识），而各个主管机关也处于面对大量MOHA的开立申请却进展缓慢的处境（导致MOHA的开立已成为专业服务内容）。而且，开设MOHA账户可能涉及到安全和隐私方面的问题。航运公司在使用数字化平台时，需要确保他们的敏感信息不被盗取或滥用。因此，他们需要采取一系列的安全措施，如使用强密码、加密技术和多因素身份验证等，以保护其账户和数据的安全。

尽管如此，EU ETS已经开始影响具体的航运业务。结合实务中与EU ETS相关的问题，我们从以下几方面提出建议：

1、船舶买卖

由于交易船舶可能已经或将要靠泊欧盟港口，从而产生EU ETS下的缴纳排放额义务，双方可在通常的承诺和保证义务外协商增加卖方对买方因前者违反ETS义务而对后者承担赔偿责任，和/或要求卖方将其对承运货物最终用户享有的ETS费用请求权转让给买方。

2、船舶租赁

（1）转嫁ETS义务履行

ETS和MRV义务的履行涉及专业且复杂的工作，实践中似乎交由船舶管理人履行是最理想的解决方案。目前很多船舶所有人主要运用上文提及的“授权书”来实现将此部分工作转移给光船承租人和/或船舶管理人的效果，但需注意欧盟对于授权文件的形式要求，包括签字主体、文件的翻译以及副本的公证等。如果不能提供符合形式要件的授权文件，则船舶所有人仍会被认定为是ETS义务的主体。同时，为操作目的，船舶所有人/光船承租人需要与船舶管理人通过新立或补充订立船舶管理协议明确约定涉及ETS的条款，包括具体义务内容，履行义务的方式、方法和步骤，费用的承担和支付及违反义务的后果等。

对于授权书和船舶管理协议中的ETS条款，波罗的海航运公会（BIMCO）在其官网发布了推荐条款（https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts/ ），可兹参考。

（2）转嫁ETS履行成本

遵循“谁污染，谁付费”的原则，欧盟法规已明确ETS义务的履行成本可以转嫁给“燃料的购买方”（purchase of the fuel）和/或“船舶的营运者”（operation of the ship），其中后者包括决定承运货物的主体，或决定航线和航速的主体，即实务中通常的期租承租人和/或航次承租人。考虑到多变的业务模式和繁复的操作问题，我们建议在相应合同性文件中将上述法定权利进行细化和明确，对此BIMCO亦在其官网上公布相关定期租船和航次租船下所涉条款（https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses ），可兹参考。

四、前路漫漫

EU ETS如何应用于具体业务已造成诸多困扰：例如，为转嫁履行成本，多家航运公司已开始对客户征收ETS附加费，但这些附加费的定价依据却并不透明；再如，系统申报、碳配额缴纳等工作将给船舶管理人增加海量工作，无疑将导致管理费用激增，该增加金额是否能够转嫁尚且存疑。EU ETS的适用也引起关于航运法规公平性和公正性的担忧，因为欧洲国家显然将从非欧盟船舶缴纳的配额中受益，其他国家和地区的航运公司是否会采取改变航线或减少停靠等规避EU ETS适用的措施呢？因此，我们将持续关注EU ETS的适用，分享更多操作层面的解决方案，并观察EU ETS是否能够及如何对环境改善发挥预期的作用。

[注]

[1] “温室气体”在2025年以前只包括二氧化碳，2026年起将包括二氧化碳、甲烷和一氧化二氮。

[2] EU ETS 采用“限额与交易”（Cap and Trade）机制，即1）根据每个运营商或设施能够排放的温室气体总量分配配额（限额）；2）在配额过剩或短缺的情况下允许他们买卖配额（交易）。运营商的实际排放如果超过了分配的限额，就必须从指定市场或其他运营商处购买配额。由于设定的配额水平将逐步趋于严格，预计可通过市场原则在整体参与者中实现有效减排。

[3] 欧盟未对“国内机关”设立统一定义，不同成员国主管ETS的机关是不同的，例如比利时是Federal Public Service Mobility and Transport，德国是German Emissions Trading Authority (DEHSt) at German Environment Agency。

[4] 核验机构名单可在National Accreditation Bodies数据库中查询。