石化领域人大代表建言成品油消费税改革：后移到零售环节征收|成品油消费税_新浪财经

　　原标题：石化领域人大代表建言成品油消费税改革：后移到零售环节征收

　　成品油消费税改革再度成为全国人大代表在两会期间建言的议题。全国人大代表、中国石化茂名石油化工有限公司总经理尹兆林建议，把成品油消费税的征收从生产环节调整到终端环节。同时把消费税改为中央地方共享税，以提高地方的监管积极性。

　　尹兆林认为，实施成品油价税费改革以来，为建立规范的税费体制和完善的价格机制，促进节能减排、环境保护和结构调整等发挥了积极作用。但仍然存在一些问题，主要是成品油消费税在生产环节征收，给一些不法分子偷税漏税以可乘之机，影响了国家税收，冲击了成品油市场。特别是在“地板价”机制下，部分市场化定价的非应税化工品如芳烃类、异辛烷、MTBE等流向调油市场，影响了消费税政策实际执行过程中的公平性、导向性。

　　成品油消费税征收环节后移及央地分成机制，都是近年来热议的话题。中国征收成品油消费税的初衷在于促进环境治理和节能减排，1994年1月1日起，分税体制改革，标志着国成品油消费税确立。此后26年间，成品油消费税历经数次调整。2015年成品油消费税提高至汽油消费税1.52元/升、柴油消费税1.2元/升，执行至今已有5年时间。期间国内汽油零售升价最高时接近7.2元/升，最低时跌至5.4元/升，而成品油消费税税率一直未变。

　　成品油消费税征收环节后移，一把双刃剑

　　目前，国内成品油消费税针对七种单品进行征收，分别是汽油、柴油、石脑油、溶剂油、航空煤油、润滑油和燃料油，在生产、委托加工、进口等环节征收。在生产侧而非零售环节征收，容易滋生出通过变票、换票、改票等手段偷逃消费税的现象。中国能源报2018年初曾报道，由于成品油消费税只在起始环节征收、征收环节单一，导致从不同渠道生产的成品油进入市场时销售价格不同，竞争起点不同。在巨大利益驱使下，部分炼油企业通过一系列手段进行偷逃漏税后，生产出的成品油很大一部分以不含税的“裸油”或调和油价格进入市场，打乱了成品油市场供应秩序。

　　尤其是在当前低油价下，消费税在油价中的占比不断提高，更是导致一些不法市场主体以逃税获得巨大利润。

　　今年以来，受疫情冲击国际油价暴跌，与之挂钩的国内成品油零售限价调整受“地板价”限制已经历“四连停”，各地加油站92号汽油全面进入“5元时代”。据隆众资讯油品分析师王倩倩介绍，国内成品油零售升价跌至低位，但消费税金额不变，导致油品中的税负占比持续升高。据隆众资讯统计：目前北京92号汽油5.5元/升，汽油消费税在汽油零售价格中的占比约27.63%，总税负的占比达到45.5%；柴油价格5.13元/升，消费税在柴油中的占比约23.39%，总税负占比达到40.8%。如果考虑油价优惠情况，税负占比会更高。另据市场机构金联创统计，山东省0号柴油零售限价为5.09元/升，其中消费税占比为23.58%，总税费占比达40%左右。

　　鉴于上述现象，尹兆林建议把成品油消费税征收，从生产环节调整到终端环节。“即在所有加油终端增加税控装置，同时由价内税改为价外税，实现价税分离。这样做，对于市场来说，有利于打击调和油、非标油和走私油，有效规范成品油市场秩序；对于消费者来说，有利于更直观地感受到消费税调节导向与约束作用以及现行成品油定价机制的意义，强化节能意识，使消费税真正成为调控成品油消费的手段。”

　　但成品油消费税征收环节后移，在业内一直不乏争议。有观点认为，消费税后移，意味着高额税负会转移到加油站环节，炼化企业负担将降低。但由于终端环节多而散，管控力度远不如生产环节，所以执行难度可想而知，也容易引发不公平竞争。此外，课税主体的增加将极大提高国家税收征管成本。

　　多位人大代表建议将成品油消费税改为中央地方共享税

　　尹兆林还建议，把消费税改为中央地方共享税。“这样做，一方面可以提高地方对成品油市场监管和消费税征收的积极性，减少税源流失，使地方获得更多更稳定的税收；另一方面有利于增强地方对炼油企业安全环保质量和发展监管的积极性，防止炼油能力进一步过剩，引导资金流向油品零售和相关服务业领域，促进涉油消费产业链的发展和进步，提升整体服务质量。”

　　全国人大代表、山东地炼龙头企业东明石化的董事局主席李湘平也持有同样的观点，提出建议尽快实施成品油消费税分成制度改革。“现行的成品油消费税是中央税，税收的全部收入归中央所有。对地方来说不仅享受不到这部分税收红利，而且由于成品油消费税是价内税，还要贴出一部分增值税和增值税的附加给中央，所以地方在一定程度上缺乏监管的积极性。”李湘平认为，这导致市场中变相逃税、漏税现象仍然存在。为彻底消除这一现象，维护市场公正，建议实行消费税中央与地方按一定比例共享分成制度（如7：3比例），以提高地方政府征收和监管的积极性。

　　全国人大代表、中国石化湖南石油分公司总经理黄河则建议，减半征收柴油消费税，为物流业纾困。

　　黄河对此解释称，由于油费（燃油成本）在货车综合运营成本中占40%以上，而柴油消费税综合成本在油价中占比又接近40%。因此，柴油消费税过高，不仅提升了物流成本，不利于相关企业尽快恢复发展，还成为货车司机这一中低收入群体增加收入的主要负担，而且柴油消费税高企形成的巨大利润空间使得各种形式的偷逃税行为屡禁不止，导致国家税收流失。

　　除了减半征收柴油消费税之外，黄河也建议，适时推动征收环节后移，将成品油消费税改为中央与地方共享税，发挥中央与地方两个积极性；利用新一代信息技术加强税收征管，在一些具备条件、成品油消费税税收流失比较严重的地区，先行先试，形成以大数据、5G等新一代信息技术为支撑的现代化征管手段。

　　但在第三方人士看来，减半征收柴油消费税的可能性不大。“近年来国内成品油市场化进程加快。成品油作为国内重要的能源产品，消费税的征收牵一发而动全身。提出消费税减半是为了刺激消费从而刺激经济，但并不是简单的减半征收就能带动消费和经济。”一位成品油分析师对澎湃新闻表示，国内的汽柴油消费体量巨大，中国一年的柴油消费量接近两亿吨，消费税减半征收的可行性很小。