两年前还抢手的汽车股权为何没人要了?

两年前还抢手的汽车股权为何没人要了?
2019年08月25日 13:00 界面

原标题:两年前还抢手的汽车股权为何没人要了? 来源:经济观察报

图片来源:视觉中国

文 | 经济观察报 周菊

就像适婚青年总会有人被“剩下”一样,汽车圈里那些着急想把自己“托付”出去的企业也并非总能心想事成。

2018年以来,随着新造车企业进入量产交付阶段,生产资质的重要性凸显,使得中国汽车业进入了史上最活跃的产权交易期。多家走在市场边缘的传统车企借此实现了另一种形式的重生,如观致汽车、一汽华利、宝沃汽车等。根据经济观察报记者统计,去年以来超过8家传统车企通过股权或资质出售获利超200亿元,这不仅帮它们解决了生存问题,连高额债务也一并抹平。

但有些企业就没那么幸运了,股权转让公告挂在交易所几个月无人问津。这里面既有持有完整生产资质的、曾经的微车之王,也有自主品牌中的当红花旦。这些车企出让第一大股东的位置都吸引不到投资者,的确让人有些匪夷所思。在股权交易盛世中,被资质扼住喉咙的新造车企业比比皆是,传统车企的股权炙手可热,但为何这些企业没人要呢?

“从经营状况及净资产方面看,目前多数企业的价值非常有限甚至往往是负值,提高了新造车企业获得资质的成本。”一位业内资深分析师对经济观察报记者表示。此外,原工信部产业政策司司长李万里表示,传统车企的股权流拍,还可能与新能源投资新规将汽车资质审核权下放省内,导致生产资质的“稀缺度"下降有关。

意外的流拍

据经济观察报记者统计,去年以来,至少有三家传统车企的股权流拍。其中,拥有完整整车生产资质的江西志骋(原昌河铃木)的流拍最为出人意料。

江西志骋70%股权挂牌出让期间,正值拜腾收购一汽华利和神州优车收购宝沃的关键时期,前者交易中,拜腾不惜为一汽华利偿还8亿元债务,而神州优车则花费39.7亿元购买宝沃67%的股权。这些看似疯狂的举动,将新能源汽车生产资质的“含金量”推向高点。

而对于江西志骋的股权出让,有报道表示宝能公司曾迅速入驻公司进行尽调,但协议却迟迟未签。最终,在挂牌两个月未成交并进入延期披露后的第四天(11月13日),江西志骋“下架”。彼时北京产权交易所的负责人透露北汽集团或将在修改出让条件后再次挂牌,但到目前为止,并未有相关动作。经济观察报记者就其进展采访北汽集团内部人士,但截至发稿未得到答复。

江西志骋的前身是1995年成立的昌河铃木,后者曾以北极星等微型车红遍大江南北,但近些年每况愈下,负债率高企。在去年铃木退出后,北汽集团实现对其76.68%的间接控股权。业内认为,江西志骋在挂牌期间未实现交易或与北汽集团所提出的严苛条件有关。

此前的转让协议显示,北汽要求股权受让方必须采用联合购买形式,且每个受让方持股比例不低于20%且不高于30%。这意味着必须至少三家股东同时购买,但生产资质却只有一个。

此外,联合受让方还必须支付10.5亿元的转让费用以及江西志骋18.75亿元的债务。光债务就比拜腾购买一汽华利多出10亿元。目前,江西志骋走上了跨省代调的路线,于近日派遣400名员工前去昌河的株洲工厂进行三个月的支援。

奇瑞股份和奇瑞控股增资扩股的流拍也异常爆冷。与江西志骋的被市场边缘化不同,奇瑞汽车在业内仍是大佬级别的存在。因此奇瑞控股第一大股东的位置一挂出来,据说就有宝能集团、华夏幸福、五粮液等7家以上的资本方展开了比拼和角逐。但结果却是在两轮的延期披露后以“未成交”结束。业内认为,此次股权流拍可能与奇瑞要求两个公司的投资方必须是同一家,而超160亿元的融资总额对投资方造成较大压力所致。另一方面,由于此次融资的主角是奇瑞控股——奇瑞股份的母公司,而奇瑞股份才是外界印象中的“奇瑞”,这可能在一定程度上削弱了投资者的兴趣。

哈飞股份38%股权的流拍则似乎带有某种悲剧的宿命论,即使其只开出了“一元”这样低到尘埃里的价格。因为在2017年,哈飞汽车为了自救,已将生产资质等打包入股,与金唐奕丰共同组建了新的公司——哈飞制造。相应的,哈飞股份则成为了一个没有资质的空壳,而没有了资质对于新造车企业们来说也就没有了灵魂。面对巨额债务,已经没人再愿意为曾经的“小车王”买单了。

目前来看,其与金唐奕丰合资的哈飞制造也并不顺利。启信宝2019年1月的民事裁定书显示,哈飞制造在2017年6月已取得生产资质,但金唐奕丰及大唐金控却并未履行为哈飞股份出资7亿元的义务,哈飞股权对两者提出违约赔偿700万元。

失宠的资质?

事实上,以上几家或许只是传统车企“卖身”求生的一个缩影。在车市下行的情况下,业内预计会有越来越多的车企不得不思考生存的问题。但不可否认的是,与前期动辄豪掷数十亿元抢资质的盛况相比,新造车企业开始冷静下来。

“新能源投资新规将汽车资质审核权下放省内,导致生产资质的‘稀缺度’下降。”李万里对此表示。其指的是2018年底出台的《汽车产业投资管理规定》,该规定在将汽车行业项目审批权限下放至省级政府主管部门,由审批制转变为备案制。在此之前,汽车项目的审批权限在国家发改委,且其自2017年上半年已停止新能源汽车项目生产资质的审批。

但在实际操作中,这种权利的下放却并未明显加快新能源项目的审批和落地,2019年新规实施以来,地方核准备案的新能源汽车项目少之又少,蔚来汽车、小鹏汽车等新造车头部企业的生产资质仍然没有着落,更不用说此前排队等待审批的超200家新能源项目。

“现在要获得地方项目备案很难,实际上比以前上报发改委审批更难了,因为当地政府承担的责任也更明确、更大了。”某新造车企业高层接受经济观察报记者采访时感叹,生产资质目前仍然十分稀缺。

因此有业内人士认为,上文提到的三家车企股权流拍很可能是企业自身价值及获取成本等方面未能达到新造车企业的预期,而非代表整个行业对生产资质的追逐减弱,如果有合适的机会,新造车企业依然不会放过。然而由于国家可能出台政策取消“僵尸”企业生产资质,未来新造车企业通过收购获得生产资质将难上加难。去年9月,工信部已经将30家一年内没有生产新能源汽车的车企名单进行了公示,其中就包括哈飞股份和凯翼汽车等。

除此之外,接近国家及地方部委的车企内部人士透露,目前还有一条比较稳妥取得生产资质的途径,就是通过国企的“混改”。如近期爱驰汽车以10亿元入股江铃控股,并成为最大股东,就此实现了汽车业央企、地方国企和民企的首例混改,而这也是国家政策鼓励的方向。“简单的资质收购很难行得通了,这可能是接下来唯一能走得通的路。”上述业内人士对经济观察报记者表示。

但从目前新造车企业的发展看,生产资质并不能让所有企业高枕无忧。在通过收购取得资质的企业中,拜腾汽车不仅拖欠收购一汽华利3亿余元款项,自身也陷入发展困境。而重金购买资质的理想汽车,也面临和力帆汽车之间对于债务等问题的扯皮。反而是采用代工方式的企业,在量产交付等方面实现了领先。

在这种状况下,新造车企业的的代工模式确实出现抬头迹象,并开始开创新的模式,如日前东风悦达起亚盐城第一工厂为华人运通代工,就开创了合资车企为新造车企业代工的先河。此前,新造车汽车的代工方多为自主品牌。据业内统计,随着国内车市持续下行,多家合资车企出现了严重的产能过剩,因此预计或有更多的合资车企为新造车企业代工,这一方面盘活了合资车企的产能利用率,国际化的生产线也使得新造车企业的产品品质得到更多保障。

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