尹同跃：“小草房”创业是“无中生有”起家

王国信 贾天钰 李青璇

“奇瑞一开始是完全的无中生有。”奇瑞董事长尹同跃回想起奇瑞的创业历史，即便是已经20余年之后，仍然掩饰不住心中对那段激情燃烧的岁月的激动和感慨。这是8月中旬，尹同跃精神很好，花白头发比以前似乎少了一些。谈起创业史，话匣子便打开了。“当时安徽和芜湖的主要领导们下决心做这个事儿，但什么都没有。当时他们是胆大，我们是糊涂，就这样开始了‘无中生有’的征程。”

上个世纪80年代，芜湖还是一座以轻工业为主的城市，支柱产业是轻纺。尹同跃回忆说，后来纺织业陷入困境，芜湖经济急需要转型。因为1958年最早向国人展示的三辆汽车中，有一辆芜湖江南汽车修理厂生产的“江南”牌汽车，芜湖人心中一直也有一个“汽车梦”。

1991年，芜湖市提出建设汽车城，因为当时契合了安徽省在特大水灾之后提出的“开发皖江，呼应浦东”的思路，得到了安徽的大力支持。1992年，奇瑞项目启动，负责研发的陆建辉（奇瑞创始团队的“八大金刚”之一）加入。1993年，安徽省提出了“951”工程（即第九个五年计划期间第一号工程）。

1983年大学毕业之后分配到一汽的尹同跃被当时芜湖市副市长、时任奇瑞董事长的詹夏来一句“总是为外国人做事没有出息”给打动。1996年，他放弃在一汽如日中天的工作，抛妻别子，南下回到了自己的家乡安徽，用市里面给的30万注册了公司，带着一伙人踏上了自主造车的道路。

“小草房”是奇瑞勇于创业的

精神信仰

“当时最傻的事情是没有留个照片。”奇瑞原始8人创业团队中的金弋波说。当时，在芜湖城北有一个废弃的破砖瓦厂，奇瑞就坐落在厂里的悸动草房里。当时厂区到处都是一片荒芜，很多路都不通，就是水塘和淤泥。但当时小草屋的状况，仅剩下一张模糊的照片。

尹同跃说，当时条件十分艰苦。办公桌不够用，就用设备包装板自己搭；市长来了大家围着木板桌子在四壁漏风的小草房里开会。夏天大家要踩着自行车从二三十公里远的住处过来上班，草房里又闷又热，辅助设计的电脑经常被热得死机。冬天四壁通风，技术人员冻得笔都拿不住。

而如今，“小草房”代表的艰苦奋斗的作风已经成为了奇瑞人的精神力量所在。直到现在，尹同跃到各地出差，还是经常选择坐火车以节约开支。奇瑞也是一个最不像国企的国企。在奇瑞内部，以工程师文化为主，尹同跃也以亲和在员工中口碑甚好。这形成了奇瑞独特的企业文化和企业精神。“他们（芜湖市政府领导团队）当时许下一个造车梦，我们要用实际行动来圆梦”。尹同跃笑称。

做梦并不夸张，奇瑞是真正的“谋于陋室，成于荒滩”。“一开始是没什么钱，芜湖那时候经济也非常困难。”尹同跃回忆说。1997年，芜湖零部件供暖公司成立，这是奇瑞的前身。比较有意思的是，当时第一辆车亮相之后，大家开心雀跃之后，才发现这个“宝贝儿子”还没起名字，几个人商量来商量去，最开始说叫“成功”，后来又有“九华”，最后尹同跃提议了“奇瑞”，取义为“出其不意地带着瑞气”，而“奇瑞”代表着希望。

能敲打出一辆车不代表着什么，尹同跃明白，发动机是汽车的心脏，奇瑞必须要有自己的发动机，有自己的核心技术。“我在一汽的时候，发动机这我们都绕着走，不敢碰的，发动机太难了，发动机是魔鬼。后来我们这些人是‘糊涂+胆大’，硬碰硬地上。”尹同跃说。他们就在全世界到处找发动机技术。

机会很快来了，1997年的一天，一个西班牙公司表示有兴趣合作。为把所有图纸搞到手，尹同跃陪着老外喝的烂醉如泥。但是，这笔生意没有成功。最后，奇瑞花了2900万美元从英国引入一条福特的二手发动机生产线。

对于奇瑞而言，机会只有一次。尹同跃对负责发动机研发的冯武堂说，“如果不成功，你就跳进坑把自己埋了吧。”尹同跃回想起这些往事，现在有些轻松了。他说，不仅仅是冯武堂，大家都有过这样立军令状的时候，当年他自己也和詹书记说，“干不成我就跳长江！”

转型之问：奇瑞还能活多久？

1999年12月底新车下线，尹同跃形容“经历了千辛万苦，现在都不堪回首。”对尹同跃和创始团队而言，好歹那时候年轻，尹同跃笑着说，人抗压力很强，睡一觉就忘了这个事儿。当然有一些老人，看到奇瑞条件这么艰苦，当时就掉眼泪。但是车造出来以后，事情并未一帆风顺。

新车下线之后，有个小插曲。当时，奇瑞团队第一台车生产出来，就开车往合肥去，准备给省里面报喜，但没料到开到合肥东门就抛锚了。“那边还等着我马上来报喜，这车子跑不过来了。”回忆起往事，尹同跃大声笑起来。“这是很丢脸的事。”

之后2000年一整年，奇瑞的产品都在调试之中，芜湖市通过当地出租车市场帮助奇瑞做了大面积试验，暴露了不少问题，产品逐渐走向了成熟。

这时候，奇瑞正好去跑国家汽车生产资质。“那时候资质是非常难的一件事儿。”尹同跃说。当时汽车生产还属于管制之中，为了获得珍贵的准生证，奇瑞把自己“卖”给了上汽。当时主管部门的条件就是登上上汽这艘船，奇瑞就送了20%股权给上汽，从上汽间接获得了“准生证”。

“所以起步的时候叫上汽汽车，(我们合作)大概搞了几年，2001年3月底终于上了公告，公告号是119号，这真是‘救’的一个事儿。”尹同跃说。

上了公告以后，汽车就可以卖了。当时，上汽给奇瑞下了年5000台指标，尹同跃说，那时候也不知道5000台是个什么概念就开始卖，但实际销售起来情况出乎意料。“当时正好赶上汽车进入家庭的好机遇。”“那时候是着急批发车。那时候也不知道建4S店、建备件、建服务。因为那时候芜湖最大的企业还是卷烟厂，奇瑞一下子就成为芜湖很大的企业了。”尹同跃说。这个开头完全超出了芜湖市和奇瑞的设想，大家都认为这做汽车比较容易卖，挣钱非常容易。如今尹同跃回忆起来，觉得当时的起步有点粗糙。“正好处于那个高峰期，奇瑞进入快速扩张期，干了很多车型，也犯了很多错。但是总体来说比较粗放，缺少系统规划，缺少对市场的敬畏。”尹同跃说。在拿到“准生证”之后，奇瑞相继推出了风云、QQ等经典车型，在中国自主中迅速崛起成为“带头大哥”，这种情况一致持续到2012年。2000年到2010年，这十年的时间，是奇瑞的“野蛮成长”的阶段。

而在第二阶段，随着不少自主车企的出现，奇瑞开始对自主品牌的未来加以思考。“当时做自主品牌就像现在做新能源一样热闹。”尹同跃表示，此时奇瑞开始意识到“低质低价不是自主的出路”。尹同跃讲了一个例子，当时奇瑞QQ算是“好产品”，但品质仍然不够好，当年大多数自主车还比较粗制滥造。奇瑞从2007年启动升级转型，当时请来罗兰贝格做规划，尹同跃提了两个问题：中国汽车往何处去？奇瑞还能活多久。

尹同跃回忆起这次转型，认为当时大部分人有误区，“认为汽车转型就是做大卖贵”。随后，奇瑞开始投资做观致汽车，尹同跃认为，观致汽车开启了一种新模式，并且收获颇丰。“这是中国第一次将宝马整个团队挖走，也是中国资本第一次建立自己的先进的汽车平台。”尹同跃表示。横向来看，中国很多自主企业都是通过收购海外汽车平台起步，甚至有不少是老旧技术平台，但对这些平台技术还很难掌握。

2010年左右，奇瑞和以色列量子集团达成合作，以中外合资的方式在中国打造一个自主高端品牌。这是中国本土车企第一次进行这样的尝试。与此同时，奇瑞本身也在进行改革，此后的2013年，奇瑞宣布回归一个品牌，进行了大刀阔斧的改革。这是奇瑞的第三个阶段。这个阶段一直持续到现在。

“第一个阶段，奇瑞的一个小目标实现了，就是实现了企业的立足发展，培育带动了芜湖汽车产业，调整优化了当地的产业结构。第二个阶段变化就更大了。”尹同跃说，“芜湖去年GDP大概有3000多亿，排在安徽第二。奇瑞多年来为安徽省、芜湖市培育出新能源、工业机器人、通用航空、现代农业装备等多个战略性新兴产业。”现在已经接近“耳顺之年”的尹同跃早在五六年前就花白了头发。奇瑞的人说，这是在奇瑞2013年转型时候熬出来的。

尹同跃的“新思路”

虽然花白了头发，但尹同跃现在心情很不错，也依然雄心满满。“大部分企业都在下滑，但是我们的产品销量一直在回升，从3月起这个趋势就很明显了。”尹同跃说。2013年以来，奇瑞不惜以销量下跌的代价来坚持转型。在最糟糕的时候，奇瑞甚至有一段时间都没有对外发布销量。但令人意外地是，在车市下滑严重的2018年，奇瑞实现了真正意义上的“逆袭”。

尹同跃认为，这是奇瑞的改革所带来的正向效应，而在车市下滑的时候，这次“脱掉短裤”的都是没有质量的企业。“2018年一定是一个分水岭。”尹同跃表示。经过5年时间的改革，尹同跃如今显然已经淡定很多，他认为奇瑞的发展曾经是“又骄又傲”的，这几年变成了“戒骄戒躁做企业的典范”。

讲到奇瑞的发展，尹同跃走到白板前，拿起笔勾画了起来。现在，他有了一些新思路。

“垄断是盈利的关键，而品牌是生活方式的体验，是品质、品味，品牌带来溢价。”尹同跃讲述自己的感悟。对于品牌究竟是什么，品牌怎么打造，其实自主品牌一直没有特别清晰的概念，放在奇瑞身上也是。奇瑞要变成中国的大众、中国的丰田，这些品牌都是代表了各自本国的文化，而奇瑞要打造出自己的品牌就要把中国文化融合到基因里。

尹同跃向记者讲述一个小故事。他曾到在北京拜访一位中央退休的领导，与之探讨什么是企业发展的根本。这位老同志认为，创新是根本，尹同跃却表达了不同的看法。“我说了一个观点，品牌创新是企业的根本，而技术创新是手段，技术创新是增加企业竞争的方法。”尹同跃表示。在这一次谈话之后，尹同跃认为，奇瑞改革的逻辑整体上就打通了。“奇瑞的竞争力正在显现。”

尹同跃认为，衡量一个企业发展有“QCDI”四个维度，分表代表质量quality、成本cost、交付delivery、投资investment。在质量上，奇瑞已经做到合资车水平，在成本上通过平台化也得到大幅度的降低。“我们现在的平台研发都是以500万起步计算的，在这个规模上，可以把成本拉得很低。”尹同跃表示，中国汽车的未来发展路径要走德国车的发展模式，而不能走韩国车的路径。这是尹同跃近来一个大的转变，在此前韩国车一直是中国学习的榜样。

在对奇瑞本身品牌打造的同时，一个更宏大的计划也在展开。奇瑞的未来，并不是一个简单的汽车品牌，而是一个综合性的品牌。尹同跃说，现在他的思路是把奇瑞变成“三、四个奇瑞，甚至更多个奇瑞。”这种策略简单来说，是将奇瑞各业务板块做大做强。“燃油车是一个板块，人工智能、国际公司、新能源、移动出行等，都是未来的热点，我们要把这些行业做大，就需要更多的资源。”

体系能力决胜未来

在人们传统的印象中，奇瑞是造车的，并且还在是属于“造便宜车”的，比如具有代表性的奇瑞QQ。但是那是十年之前的奇瑞，如今的奇瑞不仅在产品上推陈出新，有EX-EED等高端产品，它还有奇瑞捷豹路虎豪华这个品牌，还有观致新高端自主。而在“奇瑞系”中，产业更是“上天下海”。

今年除了在汽车产业链条上下游，奇瑞也在其他领域也投资了很多项目。今年4月，芜湖伯特利在A股上市，这是奇瑞系上市公司中的第2家。在2014年，奇瑞还将其发动机业务剥离进上市公司万里扬中，实现了曲线上市。在尹同跃对奇瑞系公司的上市规划中，目前已经有过明确的规划的还有奇瑞徽银、奇瑞新能源，这两家公司在之前都曾经尝试过上市。

“奇瑞比较善于孵化企业。”尹同跃说。除了汽车行业，在农机行业，奇瑞用三年时间将奇瑞重工做到行业前三，2014年奇瑞重工和中联重科合并。目前，奇瑞的芜湖新联造船厂以及芜湖钻石航空、奇瑞机器人都被认为是具备上市潜力的公司。

“我们零部件产业上就有90多个子公司，明年我们会有好几家公司上市。”尹同跃表示。正是伯特利的上市，给了尹同跃新的启发。“伯特利上市之后，市值有一百亿左右，我们还有很多这样的资产。”这是奇瑞在整体业务上的考虑，而作为奇瑞集团整个业务最核心的奇瑞股份（即奇瑞品牌汽车资产所在），尹同跃表示上市仍然在考虑之中。

“很多人找我们，特别是最近两年。”横向来看，奇瑞是目前中国汽车行业中唯一一家没有上市的大型整车集团，奇瑞曾经设想过整体上市，但后来上市计划一再搁浅。在2014年，尹同跃接受经济观察报记者采访时候，首次表示奇瑞上市将采取用分拆上市的办法，而作为主营的汽车业务一直在寻找机会上市。

奇瑞作为国有企业，一方面需要承担引领地方经济发展的作用，另一方面也承担着孵化当地企业的作用。这是奇瑞的难处，也是尹同跃的难处和责任。在奇瑞目前的业务构成中，有着诸多的板块需要进行扩大，需要进行投资，而这无一不需要资金。另一方面，作为一家市属国有企业，奇瑞在体制上仍然受到一些束缚，奇瑞要进一步发展，就要打破这些束缚。

“我过去讲多生孩子好打架，现在很多自主品牌都是多品牌了，我还要补充半句，不能生一堆耗子要生一堆老虎。”尹同跃说。他把奇瑞现在的状况比喻成两个“围墙”，一个是围墙内的奇瑞，这是一个要吃饭要生存要发展的奇瑞；另一个是围墙外的奇瑞，是一个开放合作的奇瑞。奇瑞要发展就需要变革，需要有新的血液，这包括人才、技术也包括资金等。

尹同跃认为，中国自主品牌的淘汰的确在加速进行，未来剩下的一定是具有体系能力的企业。“这几年许多企业快速的浮沉背后，就是要看是否具有体系能力。”在其看来，奇瑞目前已经把整个研发制造梳理完成。“我们在最困难的时候，也没有减少对研发的投入。”尹同跃表示。在奇瑞内部，有两个铁律：第一、再困难也不省培训费；其次，再困难也不省研发费用。但公司还需要进一步提升。特别是奇瑞要在未来胜出，还需要在更灵活的机制和体制。这是奇瑞未来要解决的问题。