业界热议:ofo需要拯救吗?

业界热议:ofo需要拯救吗?
2018年12月20日 11:44 第一财经

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  业界热议:ofo需要拯救吗

  12月17日上午8点,北京ofo总部被上门讨押金的用户“堵门”,队伍一直从五楼排到一楼,又从大堂一直延伸至大楼门口的马路上,排队进入大厦的时间也从1小时变成了3小时。

  这一趋势愈演愈烈,3天后,在线上排队退押金的用户超1000万,超过整个瑞士的人口(约990万),如果按照押金99元或199元计算,应退押金总额在10.5亿~21亿元。

  早在10月底,就有媒体公开了一份约半年前的负债表,ofo整体负债为64.96亿元,其中包括用户押金36.50亿元。那么,ofo一路走来,究竟犯了哪些错?如今还有救吗?下面分享一下几位投资人和互联网专家的观点。

  果睿投资董事长虞涤新:ofo有价值,当下适合产业投资人介入,卖给哈罗单车是最好的归属。

  ofo可以说是一个快速成长,又快速衰退的案例,在其成长过程中,碰到了很多问题,以下几点可能最为致命:

  ①团队太年轻,可以用“年轻气盛”形容ofo的创始团队,年轻代表精力充沛、做事有干劲、冲劲、自信。自信是好事,但过度自信,光顾着往前冲,不考虑粮草问题,有时候可能遭遇灭顶之灾。ofo当下局面,跟戴威过于自信、不肯放手有很大关系。

  ②创始团队对公司缺乏绝对掌控,在ofo董事会中,管理团队有五个席位(戴威行使全部投票权),滴滴两席,阿里一席,经纬一席。其中,戴威、滴滴、阿里、经纬都拥有一票否决权。这在我们投资时是比较少见的,这也导致创始团队在重大决策时无法快速决断。在时间就是生命的互联网时代,会错失很多机遇。

  ③投资机构没有选好,在ofo的机构投资人中,阿里和滴滴都可以说是战略型投资人,当一个公司有多个战略投资人,而战略投资人之间出现不同认知时,最受伤的往往是公司。

  ④发展过快,缺少总结反思。ofo的发展实在太快,业务、团队、融资都是快速扩展,根本没有时间进行沉淀总结。

  这方面可以学学马云,2007年11月阿里巴巴上市后,马云对外宣称“一年内不接受媒体访问”,随后一年,他鲜少在公众场合出现。后来他又到重庆北碚缙云山白云观住了下来,禁语三天,独自思考关于阿里巴巴的问题,并总结出阿里巴巴逢单出击,逢双韬光养晦的规律。

  阿里后院有蔡崇信看着,马云只管往前冲。而戴维缺少蔡崇信式合伙人的护航,他往前冲的时候,谁来看家呢?

  面对ofo当下情况,我认为卖给哈罗单车是最好的归属。

  共享单车的市场需求还是存在的,ofo有价值,当下适合产业投资人介入,重整后变成两强争霸的局面也顺理成章。

  所以,拯救ofo最好的策略就是:阿里出钱给哈罗单车,让哈罗单车收购ofo,这样中国共享单车领域变成哈罗单车跟摩拜的竞争。当然,背后自然是阿里跟腾讯的比拼。

  DCCI互联网研究院院长、互联网学者刘兴亮:“融资、买车、投放”模式导致了ofo危机,押金被挪用问题需要法律层面的界定。

  ofo危机是由一路的融资、买车、投放,再融资、再买车、再投放的商业模式所造成的。

  据我所了解,ofo光是每个月的调度费就要3、4亿,尽管ofo也推出了车身商业化广告,但并未实现盈利。如今共享单车整个行业都融不到钱了,自己不愿意被卖掉,又遭遇千万用户退押金的挤兑,可以说是“死路一条,离倒闭不远了”。

  当然,ofo所面临的问题也是共享单车乃至共享经济整个行业的问题,从网约车开始,通过疯狂烧钱,出了滴滴这个巨头榜样,导致共享单车领域的发展速度太快了,各家跑马圈地,疯狂扩张,到了今天这个局面。

  如果共享单车公司能稳打稳扎去做业务,还是可以盈利的,毕竟行业本身没有问题,市场也存在,单车对老百姓来说是一种福利,解决了最后1公里的出行问题。

  我们现在回头去复盘,唯一的问题就是扩张太快,太疯狂,一方面过度补贴,另一方面对车辆损耗、运维等成本估算严重不足。

  这很像一群人在干涸的河床里捞鱼,一大拨人在忙着结网,规划场地,购买船只,招收渔夫,为鱼定价,在海鲜市场里打广告,疯狂建渠道,就是不看看河里是否有水——至于鱼那是更远的事情了。

  此外,要引起注意的是,ofo遭遇危机,作为企业发展来说,是一个很正常的结果。但如今千万用户押金退还难,这就是另一个问题了。

  包括我自己也在排队,已经排到了1000万后面,那么这十几亿的钱去哪里了?如果被挪用,该如何界定?属于非法集资还是金融诈骗,或者别的问题,法律层面需要有一个定性。因为之后押金问题只会越来越多,押金如何监管尤其值得关注。

  润米咨询董事长刘润:ofo不需要拯救

  我相信最开始大量资本进入到这个行业时,一定算过账,毕竟不管是创业者还是投资人,他们都不是傻子。

  这笔账(每个人骑车次数*每次价格*30天),算的是未来一旦能够成为垄断性的第一名、第二名后,比如一天有8个人骑车,一个月的收入就是8*1*30=240元,一辆单车的成本也不过240元,算上运营成本三个月回本,而单车的寿命有六个月甚至一年。

  但当这行业有太多的入局者后,价格就一低再低,没有人能赚得到钱。这时候就必须靠资本的注入,去拼谁能活到最后。大家会误以为烧钱的状态是正常的,其实不是,只是为了获得未来垄断地位的一个阶段而已。

  当摩拜卖给美团,ofo遇到巨大压力时,很多人会有“团灭”的感觉。其实并没有,小蓝车、哈罗单车运营得都挺不错,还是有人把生意给做下去。说明它是个可行的生意,只是被资本吹大了,所有人误以为它真的有这么大。

  ofo是个典型的例子:刚毕业的大学生进入一个疯狂的赛道,他拒掉阿里,又对投资人非常不客气等故事会存在,都是因为在这个疯狂的赛道上导致个人变疯狂。

  以前我过写一篇文章,说的是北京市金融局要求共享单车的押金要放在第三方存管账户。当时ofo跟阿里合作,用芝麻信用分评定等级,免押金骑车,这说明他心中是装着共享单车的梦想的。

  但2018年7月份,这一方式改了:交199元押金,或者预存95元。这意味着他融不到资没钱了,也决定用客户的钱来谋求未来的发展。

  ofo其实做了一个金融生意,类似银行吸储,银行有备付金,一旦有人挤兑能还回去,但ofo没有备付金都没有,这件事如果一开始目的不纯的话,甚至有违法的可能性。

  没钱又欠钱。供货商不信了,用户不会再存押金了,投资人也不投钱了,三个比较重要的钱的来源都被断掉了,而且还要支持日常运营开销,继续下去只会陷入恶性循环。

  但ofo不需要拯救。现在的结果是它过去所有行为累积的结果,它可能验证了什么可行什么不可行,投资人愿赌服输,创业者也可以东山再起。一家具体企业,我觉得没有必要救。但在一个行业里,到底什么才是正确的打法,怎样才能继续往下走,才是需要救的。

  奇元集团董事长郑圣奇:如果要拯救ofo ,只能靠清算、破产重组了。

  2016年共享单车特别火,国内最多时上百家创业公司争夺市场。现在死的死、伤的伤,摩拜的创始团队算是退出了,ofo没人接盘,整个行业处于寒冬期。

  但国外,比如美国,此前有家公司(LimeBike)秘密孵化了很久,项目上线后就火了,融了很多钱,最老牌的一些基金也都入局了。如今,三家公司占了主要的市场,而且活得都不错。

  我觉得,巨大差异背后的主要原因,是国内大家都太盲目地推市场,比如ofo在国内市场还没吃下来的时候,就推了东南亚市场、美国市场。但在美国,每进入一个城市,是需要和政府签协议,需要政府同意的。

  共享生意肯定是存在的,但现在有这么多项目失败。一个因素是创业者自己的做事方式;另一个因素是中国国情:车子高损耗率、高丢失率、贴广告等问题是一个层面;中国的市场太大,创业的成本太低是另一个层面。

  就ofo而言,它的资金模式本身是个bug,但也很正常,现在大家都是这么做生意。如果C端市场不发生退还挤兑,ofo可能还能再撑一撑,现在钱没有了,很多事情它也都做不了。

  在共享单车成为风口前,没有人能清清楚楚地把这笔账算明白了,之后商业竞争让很多动作变形,最终ofo走上了这条路。

  现在ofo已经成了烫手山芋,没人愿意去碰。如果要拯救ofo只能靠清算、破产重组了。

  来源:“吴晓波频道”微信公众号

责任编辑:李昂

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