华尔街见闻

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作者： 廖志鸿

随着主要城市充电桩使用量增加并开始产生收益，中国最大电动汽车充电企业预计今年将实现盈亏平衡。

青岛特锐德电气股份有限公司董事长于德翔在电子邮件中对彭博表示，在北京、上海和广州等主要城市已经实现盈利。公司充电网业务在截至2017年末的两年间亏损约5亿元人民币后，或在今年扭转局面。

特锐德的充电桩市场占有率高达45%。据公司2017年报透露，其充电桩业务“特来电”2016年亏损近3亿元，2017年亏损1.95亿元，亏损额逐渐减少。此前，于德翔在《给特锐德股东的一封信》中称，2018年特来电的目标是将亏损减少至1亿元左右，争取达到盈亏平衡。

在今年中国汽车产销双降的大背景下，新能源汽车逆势上扬。

根据中汽协发布数据显示，今年1至11月，新能源汽车产量为105.35万辆，年增63.63％；1至11月，累计销量已经达到102.98万辆，年增68％，历史首次突破100万辆。

2017年，我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，累计保有量达到180万辆（其中9成皆为需要充电的电动汽车），占全球市场保有量50%以上，连续三年位居世界第一。

虽然电动车保有量快速增长，但充电桩远远落后于电动汽车的增速，按要求，车和车桩的比值应该为1:1，而目前这一比例仅为8.6:1。于德翔表示，充电设施瓶颈是电动汽车发展面临的最大挑战；应加快推进充电网建设并合理布局。

不只是特锐德，充电企业亏损是整个新能源汽车的普遍情况，包括国家电网、南方电网、星星充电、普天新能源等电桩行业翘楚全部亏损，无一幸免。

充电桩建设速度落后是因为亏损，而亏损主要是因为前期投入大、充电桩使用率低、额外维护成本高、成本回收周期长，所谓建的越多，亏得越惨。

首先，充电桩带有基础设施的性质，前期投入巨大。

按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费（目前运营商基本的盈利方式），在短期内难以达到盈利的目标。

此外，消费者提出“充电难”的同时，充电利用率却非常低。

2017年底，我国充电桩保有量达45万个，其中，公共类充电桩21万个，私人充电桩24万个，目前市场中私人充电桩空闲率高达75%。

微信号“电动公会”报道称，普天新能源经过测算过，如果每个直流桩利用次数为每天8次，那么这座桩才能实现盈亏平衡。但实际上，大部分充电桩平均每天被使用的频次在4次左右，这也意味着，企业每天只能通过充电收回运营成本的一半。按照目前的收费标准，一根桩收回成本至少需要五年时间。

同时，除了前期投入巨大以外，充电站的维护也给企业增加了额外的成本。

该报道称，曾有媒体对北京核心六城区的42处公共充电站进行实地调查，这42处公共充电站共有340个充电桩，其中，充电站内充电桩损坏和故障的比例达到了10.2%，被占位但不在充电的比例达到了27%，二者相加，无法使用的充电桩占比近四成。

（本文来自于界面）