寒冬来临？卖出奥凯航空！

　　初冬时节，北方的寒流令人瑟瑟发抖。

　　市场传闻，华田投资将卖出手中的奥凯航空！

　　顶着中国第一家民营航空光环的奥凯此刻风雪交加。

　　难道民航业的寒流真的到来了？

　　01

　　民航业的寒流到来了？

　　今年的航空公司日子普遍不好过，如果说油价、汇率只是对成本造成很大冲击的话，那么市场环境的变化已让航空公司感到阵阵寒意。

　　对于民营公司特别是小规模的民营航空公司来说，尚未形成规模效应，经营压力较大。因此需要高杠杆推动企业扩张产生规模效应，可优质时刻资源又极难获取，高杠杆所需资金又无处可得。

　　市场流动性收紧对股东方也产生巨大压力，股东也可能随时休克，没有股东的资金支持，民营航空公司的扩张之路无法持续！

　　航空公司就是一个高杠杆推动成长的企业，市场资金面不再宽裕，寒冬必然到来！

　　一嘉之语曾在《告别黄金十年——民航业的冬天来了吗？》一文中，这样说过：

　　中国民航历史上，从八十年代中期几乎每过十年就出现一次航空公司成立浪潮。

　　第一次是1985、1986年间，第二次是1992年至1994年，这两次大多是地方政府参与组建的地方航空公司，共成立了二十多家航空公司，因经营持续低迷，加上1998年的巨亏，这两批或被重组、或被兼并，再经过2002年的大重组，绝大部分航空公司已经被注销，如八十年代组建的新疆航、中原航、浙江航、武航；九十年代组建的的南京航、福建航、长城航、天鹅航。

　　2004年至2006年，是第三轮兴办航空公司热潮，成立了许多民营航空公司，经过2008年的巨亏冲击，其中的东星、翡翠航空都已注销，民营的鹰联则变了国资的成都航。

　　2013-2016年则是第四次成立航空公司浪潮，民营、国资、混合所有制形式兼而言之，不过由于行业整体形势较好，到目前为止，这一批成立的航空公司还没有面临真正挑战。

　　不过随着供需两端逐渐发生变化，成本日渐高企，如果未来汇率和油价保持高压态势，未来民航业还将会来一次重新洗牌。

　　洗牌或许已经开始！

　　02

　　奥凯航空将三度易主

　　2004年民航局放开新设航空公司大门，2005年，民航局出台《国内投资民用航空业规定》放开民航业投资准入，首批民营航空奥凯、春秋、吉祥等公司相继成立。

　　2005年3月奥凯航空成功首飞，成为国内首家飞起来的民营航空企业。

　　但奥凯航空的命运一路坎坷。

　　奥凯航空一开始走的是支线航空的道路，但现实是残酷的，奥凯航空首飞一年后就发生股东变动。

　　2006年，奥凯航空的实际控制权转至均瑶集团手中，王均金任董事长、法人代表。

　　2008年，股东与管理层之间爆发矛盾，最终引发了停航风波。

　　2010年，大田集团出资5亿元收购奥凯航空100%股权，王树生任奥凯航空董事长、法定代表人。

　　在大田集团的支持下，奥凯航空终于赢得了喘息之机，并在2016年与幸福航空进行整合，成功将旗下新舟60飞机全部甩包给幸福航空，自己则全部经营干线飞机。

　　在此之后，奥凯航空也开始稳步发展，到目前为止，奥凯航空已拥有31架B737系列飞机。

　　不过进入2018年以后，奥凯航空与股东大田集团的日子均不好过。

　　大田集团遭遇困境

　　大田集团主要从事物流业，收购奥凯航空后，原本想在航空物流发展有所发展，后来航空物流并不好玩，奥凯曾经的货机也被处理掉。

　　本来自身实力并不强的大田集团，原本还可以投入大量资源发展航空业，但这两年在业务多元化发展过程中出现了一些问题，加上大环境的遇冷，资金压力也较大，导致投向奥凯的资源开始减少。

　　目前华田投资持有奥凯航空94%的股份，大田集团创始人王树生持有华田投资80%的股份，王树生是奥凯航空的实际控制人。

　　按照胡润百富榜的排名，王树生以120亿元的财富排名第286位，在民航之翼的富豪榜上排名第五名，但这只是纸面富贵而已。《2018年民航富豪排行榜》

　　物流业现在已进入强者恒强、几大寡头控制的阶段，大田这样的规模日趋边缘化，与奥凯航空又并未如初期想象的那些形成协同效应，一旦市场遇冷，其经营情况可想而知。

　　奥凯航空遭遇寒冬

　　奥凯航空可能是民营航空遭遇几大困难于一身的缩影。

　　一是股东的频繁更迭。奥凯从创始股东到均瑶到大田，十多年间已变了三次控股股东。股东的变更必然带来管理层变动，没有稳定的股东与管理层，谈何发展。

　　二是战略的不断摇摆。奥凯航空一开始从支线起家，后面又搞货运，再后面又是干支结合，到今天才彻底抛弃货机和支线，但这是这种战略上的不断摇摆，也贻误了奥凯航空发展的良机。

　　三是主基地控制力不强导致竞争激烈。奥凯航空主基地在天津，但天津机场有国航天津公司、海航旗下天津航空，市场份额极度分散，竞争也异常激烈。同时奥凯航空的运力布局也比较分散，在天津、西安、长沙、南宁、昆明等地都投放了一定运力，运力分散势必带来成本高而运价低的恶果。

　　成本在不断上升，收入质量得不到有效提升，加上股东方的支持又难以为继，奥凯航空的面临的难题可想而知。

　　03

　　谁来收购奥凯航空？

　　市场传闻收购方可能是郑州中原国际航空控股发展有限公司，收购奥凯70%股权，成为新的控股股东。

　　郑州中原国际航空控股是由建业控股、河南投资集团和郑州发展投资集团分别持有40%、30%及30%股权，后两者为国资背景。

　　河南一直谋求在航空方面的发展，这几年郑州机场的发展取得的成绩有目共睹，货运量已排名全国第七，客运量排名全国第十三；前几天郑州机场又获得了国家开放第五航权的支持。

　　但在航空公司方面，河南人一直比较郁闷。先是80年成立的中原航空后并入南航成为分公司，后来试图引进深航旗下的鲲鹏航空因为伊春空难而被终止运营。

　　2013年南航与河南民航发展投资公司共同出资组建南航河南航空，不过时至今日，机队规模只有31架。更重要的是这家公司河南方面的主导权极其有限。

　　没有航空公司的支撑，郑州在打造中国的中部航空枢纽方面可谓力不从心，能否彻底击败武汉、长沙等地，成为中国中部第一航空枢纽也很难说。

　　在这种情况下，河南地方收购奥凯航空的控制权也就是很正常的一件事了！

　　04

　　控制权被转出：奥凯航空已是第三家

　　到目前为止，已经发生了三家航空公司的控制权被转让的事件了。

　　9月份，幸福航空的独资股东幸福奥凯股权转让，65%的股权转让西安航空航天投资公司。

　　11月份，乌鲁木齐航空70%的控股权由海航转让至乌鲁木齐地方国资。

　　12月份，奥凯航空的控股权寻求转出。

　　这三家公司的情况各异：

　　幸福航空控股权被转意味着支线航空难以为继。

　　乌鲁木齐航空控股权转出则是股东海航的资金紧绷。

　　奥凯航空被出售则集自身经营与股东压力于一身。

　　也许这只是冰山一角！会不会发生连锁反应，我们拭目以待！

　　目前国内共有22家民营航空公司，下一家是谁？

　　附国内民营客运航空公司表。