打响中国制造招牌 中车成试验田 强并南北车

　　本报记者 王潇雨 北京报道

　　 围绕着谁占据合并主导权的争斗最终在一纸行政命令之后画上了句号，中国轨道交通制造的核心力量在分家15年后终于又将以一个单独品牌重新面对一个完全不同的市场和脱胎换骨的自身。

　　 2014年12月30日，千呼万唤中，中国南车股份有限公司（下称中国南车，601766；01766.HK）和中国北车股份有限公司（下称中国北车，601299；06199.HK）联合发布公告，宣布双方依循“对等合并、着眼未来、规范操作”的原则就合并方案签订了协议。

　　合并定案

　　 尽管合并之前在争夺市场的竞争中针锋相对，围绕合并主导权之争的暗战亦寸土必争，但在最终定论之后，中国南车和中国北车双方表现得皆大欢喜。

　　 合并预案与此前内部流传的版本几乎相同，双方合并技术上采用中国南车吸收合并中国北车的方式进行，合并后新公司将更名为中国中车股份有限公司，但合并后新公司的名称仍需最终以国家工商行政管理总局及香港公司注册处核准登记的名称为准。新公司将承接两家公司的全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利与义务。

　　 虽然此次合并尚须提交反垄断申报并通过审查，但据知情人士对本报记者表示，对于国家层面推动的这一合并行为，在通过审查方面“完全不存在问题”。

　　 按照预案，此次合并的具体换股比例为1∶1.1，即每1股中国北车A股或H股股票可以相应换取1.1股中国南车将发行的A股或H股股票。中国南车的A股和H股的股票换股价格分别确定为5.63元/股和7.32港元/股，中国北车的A股和H股的股票换股价格分别确定为6.19元/股和8.05港元/股。

　　 “北车销量高，南车盈利能力强，在研发投入和出口规模上南车也领先于北车，这是业内都清楚的，”一位供职于轨道交通制造企业的人士对本报记者表示，“所以南车吸收北车的方式比较合理，但过程中实际上双方都在争夺主导权，以至于本来早就应该完成的合并差点拖到2015年。”

　　 去年前三季度，中国南车合计实现营业收入848.9亿元，同比增长50.19%；实现净利润39.74亿元，同比增长58.29%。中国北车前三季度实现营业收入641.66亿元，同比增长9.84%；实现净利润39.58亿元，同比增长65.1%。目前，中国北车在手订单创历史新高，2014年累计签订重大合同金额达1209亿元。

　　探路央企改制

　　 “不管采用什么方式合并，其实都一样，无非把资产根据需求进行重新组合，与企业自身的状态以及外部竞争的形势密切相关。”一位供职于中国北车的人士对本报记者表示。

　　 自2000年中车公司拆分为中国南车和中国北车之后，由于国家对铁路投资的加速以及新技术的不断引入，两家企业之间的竞争开始变得异常激烈。

　　 “一些行业虽然有两家经营同类业务的央企，但在规划上按照不同区域和产品类型有着明显的区隔，所以冲突并不激烈，但南北车在各自独立之后的竞争显然没有按照此前既定的规划来走，而是相互渗透对方市场，在投资以及招投标方面互相冲突过于激烈，特别是在海外竞争中的一些事情被披露出来以后，影响非常不好。”一位接近国务院国有资产监督管理委员会的人士对本报记者表示，“合并之后统一管理有助于消除这种内耗，结合双方的技术和资本，重新布局轨道交通市场。”

　　 对于合并之后是否涉及到垄断的问题，前述人士表示，即使合并也将面临来自国外一流轨道交通制造企业的竞争，尽管中国高铁技术这些年有了长足进步，但在关键技术的掌握上与国外对手还是存在不小的差距，合并之后的资源调度可以将更多资金投入到研发领域，减少重复投资，有助于企业整体实力得到加强。

　　 但对于“中车”而言，合并显然更大意义上是为了在国际市场打响中国制造的招牌，因此这一合并案或将面临国外相关反垄断调查机构的批准，而这一调查如今在全球范围内常常沦为贸易壁垒的“保护色”，面对中国装备制造业后来居上的野心，这也是新公司在成立之后不得不直面的一个问题。

　　 “原本双方都希望不合并，而是以对内保持现状、对外统一投标的方式延续现有格局，但这一方案并未获得高层认可，”前述供职于中国北车的人士对本报记者表示，“而搭建一个平台共同管理两家企业的方案不仅存在人事分配的问题，还有可能因为管理层级的增加降低效率，因此换股合并就成为最终的选择，但对于这样两个两地上市且资产庞杂的公司，换股合并的整合难度仍然超乎想象，这个过程当然越快越好，不然会对中国铁路装备制造业整体的规划布局带来影响。”

　　 前述接近国资委[微博]的人士对本报记者表示，“国资委[微博]近年来一直没有停止对国有企业改革方面的探索，通过一些行业拆分重组，以及总体减少央企数量，都是对于建立现代企业制度，提升企业效率和竞争力方面做出的尝试，中车公司也是其中的一部分。”