导语：虽然在消费环节没有明显的限制性政策，但在生产投资、节能环保、安全等方面的技术门槛不断提高，俨然已有“乌云压城”的合围之势。

　　经济观察报 记者 耿慧丽 小李是一家自主品牌车企市场部员工，负责汽车行业相关政策信息的搜集。这两天，他再次经历了一次由希望到失望的“伤心历程”。

　　1月4日，看到媒体报道称原商务部官员表示，国务院正考虑制定新一轮的内需提振政策，以家电和汽车为鼓励重点，正在准备2012年汽车行业政策分析的小李还小小激动了一番，以为自己的报告有重点可说了。但随即商务部研究人士出来辟谣称，家电与汽车下乡的鼓励政策效果已经逐渐式微，今年鼓励政策的重点不会在家电与汽车方面。

　　从去年年中开始，小李就不断听到“政府研究出台新的鼓励汽车消费政策”，但最终都成了过眼云烟，没了下文。经历过数次期盼与失望后，小李说自己对于今年汽车行业的鼓励政策已不抱什么期望。长期关注汽车行业政策与市场走向的国家信息中心信息资源部主任徐长明预计，2012年不会出台全局性的鼓励和限制总量的政策。

　　“如果以天气、自然灾害等危险预警体系来衡量，汽车行业的相关政策，已经逼近黄色预警阶段。”小李认为，虽然在消费环节没有明显的限制性政策，但在生产投资、节能环保、安全等方面的技术门槛不断提高，俨然已有“乌云压城”的合围之势。

　　严控生产投资

　　2011年12月29日，发改委、商务部联合发布了新版《外商投资产业指导目录》(下称《目录》)，其中，汽车整车制造条目已从鼓励类中删除，同时增加了新能源汽车关键零部件等条目。外商投资政策鼓励重点由“整车制造”转变为“关键部件的制造和研发”。

　　虽然此事在国外媒体上引发很大关注与猜测，但在小李这样的国内车企人士看来，这一步调整属于情理之中。“从前两年合资项目的审批就能看出，政府早就有意加严新上马项目的审批了。”小李表示。

　　从2009年一汽-大众南方新工厂审批的一波三折，到后来长安PSA、长安马自达、广汽三菱、沃尔沃国产、奇瑞斯巴鲁等诸多新合资项目审批一再拖后，国内汽车行业已经明显感受到政府主管部门在审批新项目上的态度转向。

　　去年一年，只有长安PSA、北汽福田戴姆勒等少数几个新增合资项目通过审批关，长安马自达、广汽三菱等一批新项目仍在苦等政府一纸批文。

　　除了对新项目上马、企业异地扩产设定不成文的“要有自主研发与自主品牌规划、要有新能源汽车规划”等审批条件之外，工信部还进一步提升了生产企业的准入门槛。

　　2011年1月，工信部正式公布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》，进一步提高了商用车企业准入门槛；2011年11月，工信部又在网站上发布了《乘用车生产企业及产品准入管理规则》，提升了乘用车企业准入门槛，并自2012年1月1日起正式施行。

　　在业内人士看来，这是对近几年中国汽车行业扩张圈地浪潮的政策回应。目前，几大国有汽车大集团与主流车企，基本都已完成2020年之前的产能扩张；外资品牌方面，除了少数几个日系豪华品牌以及顶级豪车之外，几乎所有的汽车品牌均在中国设有合资生产的基地；生产布局方面，大众新疆建工厂的消息近期日渐明确，这意味着除了西藏之外，中国几乎所有的省份均有整车生产企业。

　　在2010年与2011年的中国汽车产业发展国际论坛上，来自发改委、工信部的官员不约而同地表示，已经注意到地方政府推动下形成的车企新一轮扩产潮，要通过严把审批、财税政策等多种手段，抑制产能过剩，尤其严防一些实力不够的企业借新能源汽车的旗号，挤入整车制造领域。

　　小李感觉，这还只是开始，以后会更难，“大企业都已布局差不多了，政府很难对实力弱的小企业开绿灯”。

　　“节能环保”落地

　　真正让小李这样的自主品牌车企感到压力的，是政府在节能环保政策上开始动真格了。

　　这种苗头，从去年节能车补贴标准提高就已经很明显了。2011年9月，节能补贴的门槛由百公里油耗从6.9L以下改为6.2L以下，这一调整直接导致原有享受3000元借车补贴的车型80%出局，其中多数是自主品牌车型。这一政策的调整被视为继小排量购置税优惠政策、汽车下乡政策到期后，又一剂加剧自主品牌汽车困局的“猛药”。

　　“要在以前，政府大多会考虑自主品牌企业的困难，照顾一下，适当推后或调整范围，但去年节能车补贴标准说调整就调整。”小李说。

　　这也只是开始，工信部官方网站发布的消息，自2012年1月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》(第三阶段标准)正式开始实施。乘用车第三阶段油耗限值标准比第二阶段下降20%，将从2012年开始导入，2015年全面实施，将使全国乘用车平均燃油消耗量降到每百公里7升左右。

　　不少自主品牌车企人士表示要达到第三阶段标准压力很大，自主品牌车企新一代动力总成在2012年只是小试牛刀，真正的普及要到2013年。参与制定这一标准的中国汽车技术研究中心专家也曾表示，国内很少有企业能完全达到第三阶段标准。

　　油耗大户商用车也被纳入到油耗监管中来。2011年10月21日，工业和信息化部对《重型商用车辆燃料消耗量限值(第一阶段)》(征求意见稿)行业标准征集意见。这一标准计划2012年正式发布。

　　除了油耗，排放标准上也进一步加严。《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》征求意见稿2011年3月已经发布，目前也已经完成征求意见，处于报批阶段。

　　除了直接针对汽车行业的尾气排放标准，不少汽车行业人士担心，今年年初正式开始实施的新《大气污染防治法》也将对汽车排放标准大念“紧箍咒”，新的大气污染防治法首次将氮氧化物、细颗粒物纳入监测范围。而环境监测显示，汽车尾气排放是国内大城市空气中细颗粒物、氮氧化物的“主要贡献者”。

　　另一个不容忽视的是车内空气标准。2011年10月27日，环境保护部和国家质检总局联合发布《乘用车内空气质量评价指南》推荐性国家标准。

　　该标准将自2012年3月1日起实施，其中规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、甲醛、乙醛等的浓度要求，主要适用于销售的新车，使用中的车辆也可参照使用。

　　一位自主品牌车企负责人曾表示，从油耗到排放、从车内空气到车外排放，方方面面的节能环保标准都在加严，环保“紧箍咒”真正开始起作用了。

　　此外，校车、新能源汽车等针对特定车型的技术标准也将进一步完善，那些被视为市场热点的细分领域也将迎来更加规范的技术标准。

　　消费环境难改善

　　在车企人士看来，收紧扩张、环保加严是大势所趋，多多少少都有心理准备，最最挑动车企神经的还是消费方面的政策。

　　上述自主品牌车企负责人对记者感慨，该加严、管控的政府都在做，但在加大自主品牌政府采购、赋税减免等改善汽车消费环境等需要支持或放松的环节，却“雷声大雨点小”。

　　尽管“公务车采购要向自主品牌倾斜”的政策指向强调了四五年，公务车改革的口号也喊了多年，也有很多自主品牌车企的车型进入了政府公务车采购的目录，但由于政策总体指导居多，具体实施、监督环节规定少，几年来，自主品牌在政府公务车采购这个大蛋糕中的收获并不大。

　　2011年11月，工信部等政府部门共同发布《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，进一步细化公务车采购标准与实施办法。自主品牌车企希望，这一管理细则能使自主品牌实质性享受到公务车采购的蛋糕。

　　虽然减税是国家财政政策的一大方向，但在被业界戏称为“唐僧肉”的汽车消费上，国家财政减税的意愿与力度并不大。存有颇多争议的《车船税》最终还是在2012年年初正式实施，但屡遭诟病的过路、过桥费依然没有停止征收。

　　尽管从减低物流成本的角度考虑，政府部门表示2012年将逐步减少、降低过路过桥费，但不少专业人士也认为，中国路费“猛于虎”的问题要想解决，还需要时间。

　　大城市交通拥堵、空气污染等问题日益突出，又使得不同名目的“限购”措施屡屡出现在各地政府的新年规划中。除了北京限购限行、上海拍卖车牌之外，广州、深圳等饱受交通拥堵折磨的城市，也在考虑征收“拥堵费”等变通措施。

　　民族证券的研究报告认为，经过2009、2010年的高速增长，特大、一线甚至二线城市的汽车保有量增速太快，城市交通、污染等问题十分突出，2012年可能会有更多的城市加入到限购行列。

　　小李感叹道，“政府要求汽车行业减少扩产、提升技术，提供更安全、更环保的产品，理所应当，但在解决汽车社会的城市规划、路网建设，解决交通拥堵、改善汽车消费环境等问题方面，政府能否也加快步伐呢？”

　　显然，小李的期望也是大多数汽车行业人士的期望。