“在机动车保有量比去年同期增长60万辆的情况下，日均拥堵时间减少65分钟，降幅达50%。”7月20日，北京市交通委主任刘小明在北京市第十三届人大常委会第二十六次会议上报告了该市28项缓解交通拥堵综合措施实施半年来的总体情况。“一增一减”显现了北京市委市政府“建、管、限”组合拳治堵的初步成效。

　　 能感受到疏堵的变化 也能感受到形势依然严峻

　　“过去7点钟从家里出来，需要一个小时才能到单位，现在40多分钟就可以到了。”家住北京市北五环外的何女士每天上下班都要经过八达岭高速，她说，这里以前很拥堵，现在确实有所缓解。

　　“治堵新政实施前，北京的道路拥堵严重，交通拥堵指数曾经瞬间攀升至9.68，全市道路资源严重饱和。”北京市交通委员会委员王兆荣接受记者采访时说，面对人口、资源、环境的压力，在广泛听取各方面意见的基础上，2010年12月23日，北京市政府公布了《关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，从科学规划和“建、管、限”等方面提出28条缓解交通拥堵综合措施。

　　缓堵新政实施后，北京市的拥堵指数开始下滑。2011年1月11日，北京市交通委公布当月的交通拥堵指数为6。换算成拥堵时间的话，元旦后，路网工作日严重拥堵和中度拥堵持续时间共1小时45分钟，与元旦前工作日(3小时55分钟)相比减少2小时10分钟。

　　据北京市交通委员会主任刘小明介绍，治堵方案各项措施实施以来，市民出行方式发生积极变化，公共交通出行比例稳步上升，已达到41%。根据治堵方案，到2015年北京市中心城区公交出行比例将达50%。

　　缓堵措施执行是否到位?能否达到预期效果?北京市人大常委会在今年年初就将“听取和审议缓解交通拥堵工作情况的报告”列入监督事项，并由北京市人大城建环保委员会制订工作方案，成立监督工作组。

　　今年3月以来，该市人大常委会组成专题工作组，先后就公交优先、静态交通管理、交通科学管理和道路微循环建设等问题进行多次专题调研。同时，强调要结合缓解交通拥堵工作的实际来办理代表建议，并提出“认真分类研究、积极恰当处理、诚恳明确答复、加强统筹协调”的建议办理思路。

　　“机动车保有量的快速增长势头虽然得到有效控制，但按现行政策仍有较大的增长量，小客车的使用强度短期内难以明显降低……”刘小明在总结目前交通工作中存在的问题时称，“状况整体可控”，不过“形势依然严峻”。这与该市人大城建环保委员会的调研结果正好吻合。

　　针对交通基础设施建设相对滞后且不够均衡，公共交通还不能有效满足日益增长的市民出行需求，交通出行结构尚需进一步优化调整，交通科学管理潜力还有待进一步挖掘，全社会的交通文明意识急需提高等目前存在的主要问题，人大代表和常委会委员在分组审议时都提出了有针对性的意见和建议。

　　买车摇号到底灵不灵 停车费涨价好像有点儿灵

　　缓堵措施实施后，摇号购车制度始终存在争议。北京市交通委在6月中旬至7月初进行了“交通缓堵民意调查”，在“哪些措施对缓堵最有效”的投票中，“购车摇号”得票最少，只有7.14%的市民选择此项。

　　7月26日，首批摇号指标将到期。常委会组织人员非常关注摇号购车比例。据刘小明介绍，首批共产生1.76万个个人购车指标，截至6月底已经有近1.4万个指标购买车辆，最后流失的指标可能在1000个左右。

　　“这说明至少1000多个刚性需求者失去了一次购车机会，摇号限购制度还不够完善。但是即使如此，在控制机动车保有量方面，限购制度发挥了积极作用。”北京市人大代表、中国道路运输协会秘书长王丽梅说，有数据显示，今年1月至4月，北京市新增机动车同比下降59.1%。购车摇号“不得民心”，这里有的人因越来越难中签而产生怨气，也有人对摇号暗箱操作的传言表示担忧。

　　从1月份的1:10.6到7月份的1:35.6，摇号中签的比例越来越低。截至7月8日，超过62万人参与购车摇号。这一数字是去年上半年购车数的两倍。面对市民如此强烈的购车需求，如何增大中签概率?

　　“目前的摇号购车制度只允许进盘，没有退出机制，所以盘子会越来越大，中签率必然随之降低。”王丽梅认为，盘子过大是导致刚性需求者距离中签越来越远的主要原因，最有效的解决办法就是重新“洗盘”。她建议政府部门在积极引导参与摇号者理性消费，并随时向社会公告摇号及购车比例的同时，还要尽快制定退出机制，允许中签者申请退出，从而达到“洗盘”的目的。

　　针对当前出现的全家上阵或雇人摇号，或者索性使用他人所摇号码购车等现象，王丽梅指出:“因为是实名摇号，如果出现交通安全事故，就会埋下纠纷的隐患。尽管目前还没有公开的案例，但这种可能性是客观存在的。”她建议从严格准入门槛方面入手完善限购制度。例如设定以家庭为单位等条件，确定优先购买的顺序。

　　自摇号政策实施至今，对于摇号不买车行为应惩罚的呼声就从未停止。刘小明在报告中提到下一步将修订完善小客车数量调控实施细则，至于对“弃号”是否出罚则、6个月有效期是否缩短等问题正在归纳总结，相关建议都在研究中。

　　今年4月1日，北京实行差别化停车价格调整，这也是今年治堵综合措施中唯一的经济调控手段。据刘小明介绍，路内、路外停车场每车位平均停放车辆数分别降低了12%和19%，市民出行方式发生积极变化，监测路段小客车进入中心城流量下降12%。

　　“这个措施确实见效，现在一些白领开车出门前不得不算算成本了。”李大进、王丽梅等代表表示，“限”都是临时性措施，抓好“建”和“管”才是根本。目前停车造成的拥堵已经不亚于行车造成的拥堵，北京的停车位数量远远低于机动车已有数量，而且差距会越来越大。这个问题非常紧迫。建议尽快规划建设地下停车场及地上高层智能停车楼。

　　据了解，目前北京市停车位仅有250万个左右，远低于近500万辆机动车保有量，城六区停车位与机动车之比仅为0.63:1，远低于国际通行1.15:1到1.3:1的标准，特别是基本停车位缺口更大。

　　刘小明表示，北京将继续挖掘既有设施潜力，缓解基本停车难。依据《关于加强本市居民小区周边停车管理工作的指导意见》，在具备条件的支路、胡同、居民小区周边增划了一些基本停车位，并鼓励机关企事业单位停车场错时开放。同时，将加快推进停车立法工作，为停车设施的建设、用地、资金等提供必要的法制保障。

　　用经济手段调控道路资源 其他配套举措也要快步跟进

　　作为特大型城市，北京的道路资源相对稀缺，如何分配有限的道路资源，决定着一个城市的交通出行主导模式，进而影响交通的运行状况。优先发展公共交通是各国大都市缓解拥堵的共同选择，依靠公共交通通勤的比例一般都在60%左右。然而相比之下，北京市的公共交通出行比例相对较低，目前仅为41%左右，公共交通的发展空间仍然巨大。

　　针对此，北京市城建环保委员会开出的“药方”是:充分依靠经济手段，有效发挥价格在道路资源配置中的作用，通过提高小客车使用成本，引导小客车使用者转向公共交通，依法调控小客车的合理使用，尽快建立以公共交通为主、小客车为辅的交通出行结构。

　　“如果地铁不是那么挤，应该能吸引一部分驾车者改乘地铁上下班。”分组审议时，王琳等委员建议对票价进行评估后，科学合理地调整地铁票价，运用票制改革引导人们更多地使用公共交通工具出行。

　　早晚高峰拥堵仍然是代表和委员反映最强烈的问题。“为什么每天都发生潮汐式的拥堵，就是房子的居住功能和工作功能严重分离。”卫爱民等代表分析说，现在的保障性住房一般都建在城外，规划功能单一。代表和委员普遍认为，只有实现中心城与新城的均衡发展，构建多中心的城市格局，才能从源头减小交通压力，从根本上解决交通拥堵问题。

　　多年前，王丽梅代表就曾经提过设立“潮汐车道”的建议。“美国洛杉矶就设有“潮汐车道”，以双向六车道为例，早上进城的车多，可以由三车道变为四车道，也就是多征用对面出城的一条车道，出城方向由三车道变为两车道。晚高峰则反过来。”王丽梅说，这是个非常有效的办法。我们的道路中央通常设有护栏，设置“潮汐车道”应尽量减少护栏的使用，否则不便于管理。

　　在如何调整城市空间布局方面，北京市人大城建环保委员会给出的建议是，由市政府充分发挥城市总体规划的统筹引领作用，尽快制定中心城功能疏解的实施方案，下决心将中心城及其周边各类大型批发市场，以及其他不符合中心城功能定位的产业坚决迁出;尽快研究制定建设增量控制目录和控制办法，明确具体控制内容和增量审批机制，鼓励中心城医院、学校将其增量放至新城。

　　除了经济手段之外，常委会组成人员还提出了其他建议。

　　陈婷委员提出，要有以人为本的理念，不是为治堵而治堵，而是实实在在地解决老百姓的出行难、安居乐业的问题。如临时交通管制，建议利用科技手段尽可能缩短交通管制的时间;公交线路布局也要考虑方便群众出行，充分利用公交资源，等等。

　　肖亚平委员表示，现在很多公交场站都是租用的土地，有些到期了，这块地另有用途，这个站点就得撤。市政府应当从场站规划和建设力度上保证公交优先。

　　“可以从公交的线路结构调整入手，把公共交通工具彻底用好。现在公交路线比较单一，地面跑的公交线路中，重复线路很多，一个站点里的停靠量也非常多，是不是能把线路进一步简化，提高运力，减少人的换乘。”聂大华委员说。

　　“在香港，除了特别大的公司的老板，一般的公务员、中小公司的老板都是坐公交的。”任未多委员建议向这一趋势靠拢，平时上下班不开私家车，只是周末、假期再用，这样公交优势就能体现出来了。

　　李昭委员建议，现在五天停一天的尾号限行就是巨大的社会成本，而且市政府还有道义上的压力。要在造成拥堵的源头上采取措施，必须控制无序增长的人口规模，必须控制盲目扩张的产业规模，这才是缓解交通拥堵这种大城市病的根本。

　　（责任编辑：符仲明）