全国性“城市治堵”大潮渐进，国内汽车业也进入了深度调整期的起点《财经国家周刊》记者 葛轩 点击：1次

　　八年跳跃式“井喷”后，以北京为始的“限购令”将中国车市一击转向。

　　2011年2月，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发布报告称：“由于有关鼓励消费政策退出、限购政策实施、2010年（国内市场）基数较高，以及各企业去年底为过节都进行了相应的生产储备。1月份国内汽车产销量虽然再创新高，但整体增幅已大幅回落，环比出现下降。”

　　3月9日，中汽协公布的数据进一步显示：2月份国内汽车产销分别完成126.03万辆和126.70万辆，相比1月份分别下降29.89%和33.09%。其中，在乘用车各类车型中，产销环比均为负增长，降幅均在30%左右，而轿车销量降幅则高达40.80%，为乘用车各类车型中降幅之最。

　　全国性“城市治堵”大潮渐进，国内汽车业也进入了深度调整期的起点。

　　疯狂的渠道

　　汽车行业调整的投射面，首先来自于营销层面——“限购令”下，几乎所有国内车企正在推进的销售渠道拓展，显得相当“疯狂”和“扎眼”。

　　根据公开资料，在德系豪华车领域，奥迪2010年底拥有经销商179家，2014年要力争达到400家以上，最终目标扩展到500家；宝马2010年经销商为200家，今年底将达到250家；梅赛德斯-奔驰虽没有公布未来目标，但其现正调整充实销售网络，并且早已拥有140家经销商。

　　自主品牌的情况相对特殊。由于此前过快的渠道扩张和推崇饥饿营销，2010年比亚迪遭遇经销商大规模退网风波；奇瑞为完成向高端转型，已宣布不再追求“量的扩张”，不过数据统计到2010年底奇瑞全国4S店数量仍超过1000家；吉利除了自主品牌之外，现正着力布局沃尔沃2015年在华实现20万辆，占据豪华车市场20%的渠道铺展。

　　最为激进的是大众汽车在华的渠道扩张。大众汽车宣布，从2010上半年开始到2018年底，大众汽车在华的合资企业的销售网点要新建1000家，从而志在打造中国乃至全球最大规模的经销商网络。

　　“只要中国经济还在稳步提升，国内车市整体就还会稳步上行。”3月10日，全国人大代表、广汽集团副董事长、总经理曾庆洪向《财经国家周刊》记者表示，“限购不会一下子掐死行业增长的惯性。今年国内汽车业还会有10%的增长。以后每年增长10%，到2015年（产销量）实现3000万辆。”

　　《财经国家周刊》记者在采访中发现，基于这一前景预期的汽车厂商们为了应对当前行业拐点，也为了抢占未来市场先机，现正积极进军二三四线城市及其以下低端市场。

　　“限购并没有让厂商停止渠道的扩容，相反，目前为了应对行业拐点，有的汽车厂商疯狂发展4S店，这样一来，他们不用投入资金就可以抢占市场；另外还可以通过收保证金的方式回笼现金，日后的维修、保养也能维持比较高的利润。”一位业内人士透露。

　　根据各地区的经济发展水平差异，一般而言在中部二三线城市里，建设一家一般合资品牌的4S店，需要花费1000万〜3000万元；吉利、奇瑞、长城等国产品牌4S店一般需要300万〜800万元；奔驰、宝马、奥迪等品牌的正规4S店一般不能低于5000万人民币。

　　限购下的超常规扩张，充满了陷阱。

　　皖北一家同时代理了14个汽车品牌的经销商集团总裁向《财经国家周刊》记者表示，相对于营销领域早就存在的“潜规则”，当前有些汽车厂家在扩建4S店的跑马圈地中，正给意图分享汽车社会“大蛋糕”的不少新入行者，有意无意地设置“陷阱”。

　　他解释说：“因为自身渠道拓展几乎没有成本，还有保证金可以收取，现在一些汽车厂商坐在家里只管收钱。至于（申请加盟者）保证金规模大小，具体数额根据其代理品牌和4S店的规格和规模大小而定，少则几十万，多则成百上千万元不等。”

　　“陷阱就在这里。他们什么都不问，不慎重审核加盟者资质，不问当地汽车保有量、市场空间、消费者购买力、竞品销量情况，也不管你建店资金和保证金来源是否干净，是否洗钱。即便这样，很多4S店硬件建设也难达到厂商的要求，那又怎么办？只能行贿。”该人士直言，“厂家对一些新渠道商这样不负责任，一旦说当地市场有限、产品适销不对路，汽车厂商不会损失一个子儿，倒霉的只能是那些盲目的加盟者。”

　　“现在很多车企确实都在扩张销售网络。如果汽车厂家在欠发达地区无视限购令下中国车市及行业正在发生的变化，无视地方经济水平和民众购买力，急速扩张之后，很多4S店（的确）很快会死掉。”曾庆洪说。

　　结构性调整

　　由于限购目标主要针对私家车和小客车，而公交优先的原则将给客车行业的需求带来稳定的增长。曙光汽车集团董事长李进巅认为，对于客车行业来讲，这是个机会。

　　曾庆洪则向《财经国家周刊》记者表示，在目前一线城市限购，二线城市预期跟进的情况下，“行业会越来越趋于理性”。

　　曾庆洪认为，限购令的政策导向首先深度调整了国内市场结构，拐点即是其最突出表象。在市场自觉机制下，国内近120家整车企业并立的局面还将进一步深度整合，兼并重组不可避免。

　　随着市场对企业的生死调整，无论是合资品牌还是自主企业要谋篇布局二三线、三四线城市甚至中西部欠发达市场，企业自身的“产品结构、技术结构，乃至投资结构，都会发生变革”。

　　在此背景下，普通合资品牌和自主品牌的车型研发更加注重质价平衡，即价廉物美；在舍弃一线城市建设豪华4S店门店模式的同时，3S店、2S店和仅冠以品牌代理名义的一级、二级、三级代理等销售渠道开始大量涌现；而在营销和售后服务体系建设上，比如开展汽车金融、汽车保险、乃至维修保养等也都更贴近低端市场特殊需要。

　　“以前，自主品牌在高端市场一直费劲心机追求‘泥鳅跳龙门’，通过低端市场的销售数字来找补与合资品牌相比的销量差距，勉强实现‘三分天下有其一’；现在随着合资品牌的产品线越发丰富，价格一路下探到15万元以下的细分市场，自主品牌未来更需面对合资车企在低端市场上的新围剿。”一位业内资深人士说。

　　汽车专家贾新光在接受《财经国家周刊》记者采访时语出惊人：“现在不要再提什么自主品牌了，北京市场上的自主品牌已经消失了。”

　　贾新光认为，作为曾经的国内最大最集中的区域汽车消费市场，“限购令”下，北京的高档品牌还在坚守，一般合资品牌还在苦苦支撑，但是自主品牌已经纷纷关门大吉。在北京车市迎来“跳水”的极端拐点的同时，多数自主品牌必须直面是否马上就“退出北京市”的难题。

　　“调整生产计划、调整车型研发、改变企业发展模式，这些都客观上促进自主品牌向高端转型。另外，国内自主汽车企业由北上广等城市限购开始，谋划向二三四线城市，乃至更低端市场进行业务下探，或者走向海外，寻求国际机会。”浙江吉利控股集团公关总监杨学良对《财经国家周刊》记者说：“这两点转变都深具拐点，还都深远影响中国汽车业的未来。”

　　而在全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英看来，限购令下，市场和行业的深度调整已经逼着自主品牌“走出去”，则是中国汽车业正在发生的另一结构性变化。

　　王凤英在其今年的代表议案里专门提到，“自主品牌在轿车销售中占比只有三成；在出口总量中占比不足3%。”因此，她认为自主品牌汽车作为“中国制造”的重要代表，理应在全球打响“中国车”品牌，实现中国汽车强国梦。

　　处于自主品牌企业出口第一位的奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波也认为，虽然中国汽车整车进出口表现为逆差，但是限购令下，自主品牌谋求海外市场，正当其时。

　　最新出炉的中汽协月度报告显示：“国内汽车出口环比回落，同比正保持高速增长。”

　　根据中汽协最新发布的自主品牌整车出口数据，排在前五名的奇瑞、长安、长城、江淮和东风，在1〜2月份分别实现整车出口1.68万辆、1.12万辆、1.08万辆、0.88万辆和0.70万辆，比上年同期分别增长84.17%、42.71%、26.66%、2.98倍和14.55%。前五家出口占出口总量的比重为57.34%。

　　金弋波分析说，在欠发达的汽车市场，自主车企借用“中国制造”的性价比优势，能敲开这些市场的“大门”；而在欧美等市场，金融海啸后并不是所有的消费者都是有钱人，有些人就愿意选择物美价廉的汽车，即存在所谓的“梯度市场”。

　　不过，自主品牌“走向海外”的障碍仍然不少。王凤英表示，核心技术劣势、品牌建设缺失、人民币升值、贸易保护主义等问题，增加了中国汽车出口的难度。