《中国高铁的未来》

　　其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了20年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的时度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的“客专”更是用一个隧道穿过了整座太行山。

　　相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。 “刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。中国的铁道部是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。

　　或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。

　　《FT中文网》2011年2月23日