据中新网报道，铁道部总经济师称，中国大规模的高铁建设资金完全有保障，不会导致债务危机。他介绍说，高铁项目在初期财务结构安排上是稳健的。其资本金的比例不低于总投资的50％，在债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的可持续性。至于高铁票价最终是由市场来定，目前由于高铁建设成本高，加之普通铁路票价仍处于1995年的水平，致使高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的。

　　这边厢高铁的建设无债务之忧，那边厢高铁的票价有市场支撑，既然投入不成问题，产出及盈利又有市场的保证，高铁还真是不可多得的好项目。如此看来，有关高铁的泡沫之忧，的确是杞人忧天，至于各方的质疑，看来也不过是无稽之谈。

　　应该承认，高铁建设项目能够如此快速地在全国推进，离不开雄厚的资金作为保障，不过，眼前“不差钱”未必就意味着未来“不欠债”，高铁项目初期资本金的比例不低于总投资的50％，也同样不能作为将来不存在债务危机的经济依据。事实上，以高铁建设的巨额投入，即便是50％的举债，也绝非一个小数目，而这笔高铁建设的债务显然是需要以高铁运营的利润来偿还的。既然如此，高铁建设无债务危机的底气，必须也只能来自高铁运营的盈利预期与利润率。

　　而高铁的利润，当然主要来自高铁的票价。既然铁路票价的制定从来没有和乘客商量的先例，想要获得多少盈利能力和多高的利润率，相应的高铁票价只需做简单的算术运算即可。难怪铁道部要对高铁项目的债务危机不屑一顾，更对高铁的盈利能力信心百倍了。

　　从武广高铁，到沪蓉动卧，不断被刷新的火车票价纪录，尽管让“被高铁”的公众感到囊中羞涩，消受不起，但高铁盈利却似乎已是板上钉钉的事实。当然，在铁道部看来，高铁的票价只是显得“偏高”罢了，言下之意，嫌高铁票价高，不过是因为“普通铁路票价仍处于1995年水平”所导致错觉。和“蒜你狠”、“逗你玩”的涨幅比起来，建设成本高、节省人们出行时间的高铁，还真是只能算是“白菜价”。

　　不过，尽管铁道部称“高铁票价最终是由市场来定”，但是，真正意义上的市场定价，其实必须有市场的充分竞争作为前提，当高铁由铁道部独家运营，甚至连原本有望与之形成一定竞争的普通列车甚至动车都逐渐销声匿迹，竞争之不存，市场定价当然更加无从谈起。笔者近期有幸多次往返于沪宁高铁，然而，即便是在所谓的高峰时段，仍然不乏全空的车厢，一些不热门的时间段，空车厢更是占了绝大多数。而这其实并非因为这些时段没有乘客，上海的一些学生甚至打工者回家因为嫌高铁太贵而回流汽车客运，其实已经说明了市场在作出选择。

　　基于上述视点，“高票价”却“低上座率”的高铁，所谓“市场化定价”实在是说得太过牵强。相形之下，竞争相对充分的航空业，机票随市场行情优惠打折早已是惯例，高铁票价真要有市场化的诚意，倒是不妨先想办法让“空车厢”和“空座位”产生些效益。

　　□吴 江