张业军，王永强

　　继重庆出租车停运风波之后，深圳“绿的”出租也上演了停运风波，停运车辆达到了“绿的”数量的90%。从10月27日开始，深圳宝安区、龙岗区两地的出租车司机集体停运，以此作为争取权利的抗议方式。

　　东环一路是深圳宝安区龙华镇最繁华路段之一。五六个月前，因为富士康龙华科技园区跳楼频发，大批媒体记者聚集龙华，东环一路出租车川流不息，每分钟都会有至少一辆出租车驶过，如今却需要几十分钟。

　　“收入太低，大家只有停运。”出租车司机张云龙（应采访对象要求，该名为化名）告诉《中国经营报》记者。

　　在深圳，宝安和龙岗这样的郊区被称作“关外”，以区别于深圳市“关内”的罗湖、福田等主城区。在深圳，关内出租车收费高，一般为红色，被称为“红的”，张云龙们在关外开的绿色出租车则被称为“绿的”。

　　“绿的”停运的主因是，深圳市2010年7月1日启动了讨论多年的“关内关外一体化”，关外巴士运营权收归国有公交公司运营，巴士老板们多数审批下了出租车公司运营执照，关外“绿的”数量迅速从2009年的1800辆增至2010年的3757辆，为此，“绿的”出租车运营市场份额被大大摊薄。

　　张云龙们“吃不饱”选择了停运，深圳市的相关部门对此的反应是“在研究中，暂时不便谈”。

　　扩容“遗祸”

　　10月28日上午9点，上班打车高峰时段，龙华的出租车依然寥寥无几。在当地出租车司机指引下，记者在龙华郭吓村一个小区附近看到这里聚居着几十辆出租车。小区里还散停着一部分“绿的”，司机们则互相打着招呼。

　　不久，一辆有“运政”字样的执法车开进小区，一路督促“绿的”们上路营运。然而，大多数司机对此不予理会。

　　“客运管理局不让我们停车，我们就把车停在这里，他们总管不了吧。”一位司机说。

　　小区垃圾场旁边的一块空地上，上百人围成一圈，相互地诉说着各自的苦处，一些司机还带着老婆和孩子过来助阵。“我们现在每个月除去各项营运成本，只能剩下1000多元，怎么过日子？连房租都快交不起了。”

　　“绿的”司机的基本诉求有三点：降低月租、整顿非法营运、不得继续投放新车。

　　一位自称张姓司机说：“租金不降，市场也不整顿，新车还在继续投放，停工是必然的。在关外开出租其实早就没什么利润了，我们从年初挨到现在，一直都在指望着生意好起来，结果到10月却仍然是淡季，确实无利可图，大家才停工。”

　　深圳市客运管理局副局长俞力提供的最新数据称，深圳市目前有“红的”10500辆，“绿的”3757辆。据多家“绿的”出租车公司相关人士介绍，此次罢运的“绿的”出租车最多之时达到了90%以上，保守估计在3300辆，对于这个数据，深圳官方并未确认。

　　运管现“空档”

　　在多位出租车司机看来，尽管同样是在特区，但深圳关外车辆运营市场管理无序，已经由来已久。据了解，在观澜镇桂花路，有一个村是非法营运“发源地”，数百辆三轮车、摩托车停放在小区里，专门跟“绿的”抢生意。

　　除了“黑车”多以外，关外原有私人承包运营的公交巴士半路“甩客”、“卖客”现象时有发生，而“绿的”司机不愿打表，和乘客“侃价”也较普遍。正是考虑到混乱的市场秩序和需求，深圳客运管理局启动了两项措施，将原有私人运营的公交巴士收归国有运营，增加关外地区的“绿的”投放数量。

　　作为补偿措施，原来经营大巴现在退出的公司，可以选择等值的现金补偿或者是运营出租车，两者自由选择。绝大多数公司都选择了出租车运营，于是，龙顺达、沙井、大鹏、坪运、平运、福俊通、路网通、新乐、新澜等新出租公司纷纷涌现。

　　“原来大巴公司有40多家，改制后只剩下3家。”俞力告诉记者。如此，关外出租车市场一时间冒出30多家出租车公司。关于如何应对当下的司机停运，多家出租车公司负责人表示，一直没有接到政府主管部门的通知，更没有接到相关解决方案。

　　据了解，虽然连续数日有“绿的”司机在此停运，但观澜街道办在停运后的4天内并未出面处理。观澜街道办宣传文化科工作人员对记者表示，对大院门前的集会活动，观澜街道办无权进行处理：“涉及到出租车月租费的事，都是深圳市的统一政策，观澜街道并无运管的派驻机构，无权出面。”

　　值得一提的是，前不久，在观澜人民医院门口，一名交警与运管执法人员争吵起来，面对一辆非法营运的无牌摩托车，交警认为“摩托车非法营运是运管的职权”；而运管的执法人员则称，“摩托车没有上牌，应该由交警整治。”此事被深圳当地媒体报道，成为出租车司机一时热论的谈资。

　　虽然关外出租车市场竞争激烈，但来自深圳客运管理局的扩容仍在持续。“光明新区就要新投放100辆出租车。”多位“绿的”司机表示。对于这种说法，俞力并未否认，但他解释说，“光明区那边原来没有出租车，所以投放的车只在光明区营运，而新投放的车辆仍是公交改革置换而来。”

　　跟不上的“一体化”

　　尽管2010年7月1日深圳市政府已明确提出深圳市“关内关外一体化”战略，但深圳市出租车运营的“一体化”鸿沟，目前依然存在。2010年，经国务院批准，7月1日起，深圳经济特区的范围将扩大到深圳全市，深圳不再划为“关内”、“关外”。

　　避开光明新区新投放车辆的运营限制不提，在深圳，“红的”如贵族，“绿的”似平民：“绿的”只能在关外运营，如果进关就会被罚款5000元。而关内的“红的”，则可以随意在关内、关外营运。

　　深圳是采用“关内”和“关外”来区分出租车经营范围的城市。在服务收费方面，关内起步价为12元，燃油附加费2元，而关外“绿的”起步价6元，燃油附加费为1元。价格相差一倍。目前，这种状况依然未改观。

　　起步价相差一倍，司机向出租车公司每月缴纳的租费（俗称“份钱”）却相差无几。关内“红的”每月“份钱”为14500~15000元，关外“绿的”为12000元左右。在“绿的”司机提供的一份营运合同里，“双方共同确认，出租车每月的合理成本为11900元。”

　　一名在深圳关外从业5年以上的司机表示：“如果每个班营业收入达不到500元，那就连基本生活都难保障。而从目前市场情况来看，做到每班收入500元异常困难。”

　　许多“绿的”司机因此想退出这个行业，但这并不容易。比如说康达顺公司的出租车司机，想退出就必须找人代替，才能得到公司许可退出。否则，司机交给公司的9万元风险押金就无法收回。

　　对此，俞力表示，司机们认为的压力过大，主要来自非法营运，而最近深圳市交委正在打击非法营运。至于安全生产保证金，已经从9万元减少到5万元。

　　“各个公司的模式不一样，原来收了9万元，现在需向司机退4万元，有的采用每月退还的方式，有的一次性返还，具体采取什么模式，由出租车公司与司机自己签订协议。”俞力说。

　　 　　“两年前大家就在提深圳市的一体化，2010年7月确立一体化改革方向也肯定是对的。但现实摆在那里，关内是城市、关外是‘农村’，如何在关外科学合理地配置足够的公共资源是一体化的关键。”深圳当代社会观察研究所所长刘开明说，“包括流动人口在内，深圳市约有1800万人，目前仅有约2万部出租车肯定无法满足需求。但同时，深圳关内、关外经济发展又极不平衡，交通、治安等监管力量主要集中在关内，缺乏监管的关外出租车市场，“黑车”大量存在，“绿的”运营混乱，都会考验相关部门的管理水平。”

　　“目前，我们正在考虑就一体化解决政策公平性问题进行课题研究，出租车管理体制也是其中的内容，怎样做都在研究中，暂时不便谈方向和思路。”俞力说。

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