只要有足够的资本，国内较大的融资租赁公司大多会“打天上的主意”，因为将有越来越多的飞机在天空翱翔：随着低空管制的逐步放开，更多低空小型飞机将在我们的上空呼啸而过。这些都可能成为租赁公司的生意来源。

　　从目前数据看来，国内各航空公司的飞机60%~80%采用租赁方式通过外国租赁公司引进，根据一份行业报告的“保守估计”：未来20年，飞机租赁市场的容量至少是1000亿美元，平均每年新增租赁合同金额50亿美元(接近350亿元人民币)。

　　正是看准了航空市场巨大的成长空间，目前，航空租赁已经成为国内许多融资租赁公司的重要战略领域。

　　民航飞机十年翻番

　　近年来，中国民航市场高速增长有目共睹：统计显示，过去17年中，民航运输总周转量、旅客运输量年均增长分别达16.7%、15.8%，高出世界平均水平两倍多。

　　中国民航局9月20日公布的统计数据显示，2010年1至8月，民航旅客运输量、货邮运输量和运输总周转量分别达到1.78亿人次、354.95万吨、350.48亿吨公里，同比分别增长17.8%、33.6%和29.8%，飞机日利用率和正班客座率分别达到9.5小时和80.4%，同比分别提高0.3小时和4.4%。这些数据，均创下了中国民航近年来的同期最高纪录。

　　航空产业也是政府重点支持的朝阳产业，与美国2亿人口、飞机9万到12万架的比例相比，中国拥有13亿人口，用于民航客货运的飞机数量却只有800余架。中国航空市场的潜力和发展空间，由此可见一斑。

　　平安证券预测，中国民航到2020年，仍将实现9%以上的年均增长，在需求增长的推动下，飞机总量将增长一倍以上。

　　中国民航局发展计划司副司长何锦日预测，2010年，国内飞机总量达到1608架；2015年，飞机总量2603架；2020年，飞机总量达到4043架(与2010年相比增长超过150%)。2010至2015年，年均增加199架，2015至2020年，年均增加243架。

　　根据波音和中国航空工业集团的报告预测，到2023年，中国民航需要增添2200~2300架飞机，总价值约1800亿美元。

　　通航有望爆发增长

　　除了民航的发展，中国通航的发展潜力巨大，并已经开始展现出爆发力。所谓通航，即通用航空，指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，通用航空飞机则是除了公用与军用之外的其他用途的小型飞机，包括直升机、公务机等。

　　“由于低空管制等原因，目前国内通用航空市场较小。”民生金融租赁股份有限公司航空租赁部陈飞表示，但在国外，通航市场却十分巨大。以美国为例，在阿拉斯加州，很多家庭都拥有私人小飞机。

　　根据中国民航局运输司通用航空处公布的数据，截至2009年底，我国通用航空器只有900余架，仅占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架，通用航空机场70余个，飞行员3000余人，年产值17.9亿元人民币。

　　而美国则拥有通用航空器23万余架，约占全部航空器的90%，每百万人拥有743架；通用航空机场1.68万个，产值超过1500亿美元。另一新兴经济体巴西也拥有11300余架，每百万人拥有56架，机场2500多个，飞行人员61000余人。

　　这样的数据对比暗示了我国通用航空市场的巨大发展空间。

　　研究显示，通用航空产业发展带来的效益巨大：投入产出比是1∶10；就业带动比是1∶12。投资通用航空产业的1元钱可拉动经济增长10元钱，而汽车产业是投资1元钱拉动4元钱。

　　沈阳飞机工业(集团)有限公司副总经理陈永满认为，如果能够把适用空域逐步放开，航空教学和培训、研发、制造、服务运营、金融等整个产业价值链都会被带动起来，将对国家“扩大内需、拉动消费”起到举足轻重的作用。

　　2009年10月，空管委召开低空空域管理改革研讨会，被业内认为“具有里程碑的意义”。会议明确要“适时有序开放低空飞行区域”，并拟于2015年前在全国范围内逐步放开，2020年前各项法规及低空的管理模式全部完善。

　　本土租赁崛起

　　民航、通航市场的扩张意味着国内飞机数量的增长。而单架飞机价格昂贵，航空公司多采用租赁方式引进飞机。例如，截至2009年年底，中国民航租赁飞机801架，占总机队规模的57%，其中融资租赁246架，经营租赁555架。

　　除新飞机租赁外，旧飞机(二手飞机)的租赁市场也相当可观。

　　我国以租赁方式从国外引进的400多架大型民用飞机，其租期基本上为10年左右，但飞机的正常使用年限通常可以达到20至30年；按照租赁合同，租期期满时，留有大约成本价30%的残值(尾款)，可以续租、留购或退租。目前，到期或接近到期的飞机约100多架；这些租期即将结束的飞机，其实质价值远比一般租赁公司计算的所谓“残值”大得多。

　　令人尴尬的是，国内飞机租赁市场多年来由外资租赁公司垄断。“外资垄断我国飞机租赁市场有一定的客观因素。”一位金融租赁业人士表示，国内飞机租赁公司普遍起步较晚，而外资已在华布局完成，国内飞机租赁公司失去先机；同时，缺乏金融资本和相关产业资本支持，而国外飞机租赁巨头大多具有金融和产业背景。

　　然而，近年来，外资垄断局面随着银行系金融租赁公司的出现开始改变。

　　2007年，我国首批5家银行系金融租赁公司获批，这5家金融租赁公司均无一例外将飞机租赁作为自身未来发展的战略重点之一，今年又有5家金融租赁公司获批成立。此外，南航、中航等集团旗下的租赁公司也在飞机租赁市场有所作为。

　　尽管缺乏外资租赁公司长期的运营经验，但背靠强大的银行，金融租赁公司能获得相对低廉的资金，加之国内航空租赁市场不断增长的蛋糕，金融租赁公司在航空租赁方面的布局，将加速步入收获期。

　　◎航空租赁制度难题待解

　　随着航空租赁业整体规模的扩大，深层次的制度问题开始浮出水面。受制于现有的金融、财税等制度，国内金融租赁机构正在不平等条件下与外资金融机构展开竞争。

　　高税负困局

　　金融租赁公司进口飞机时所遭遇的税收困境，其实已有多年。近一两年来，金融租赁公司进口飞机数量的激增，则让此问题显得更加突出。

　　根据现有规定，航空公司进口特定规格的飞机时，可以享受进口关税1%和增值税4%的优惠税收，合计约5%；而金融租赁公司进口同样规格的飞机则执行进口关税5%和增值税17%的税收政策，合计约22%。

　　一位航空租赁业内人士表示，单架飞机价格动辄上亿美元，二者相差17个百分点造成的结果便是，金融租赁公司进口飞机将需要多支付数千万乃至上亿元人民币。

　　最终，租赁公司缴纳的这笔巨额税费，将作为购置成本均摊进租金，这就使得国内租赁公司的报价高出国外10%~20%。显然，在与外资竞争时，国内租赁公司在价格上处于明显劣势。

　　这种状况在2010年初稍获缓解。2010年1月15日，银监会发出通知，允许金融租赁公司在境内保税区设立项目公司(SPV)。这意味着，通过SPV，金融租赁公司可以将一次性全额纳税转化为按租金分期纳税。

　　以一架价值2.36亿元的湾流G450为例，租赁期限在8年以内，分期缴纳进口税的方式，可以使承租人在飞机引进初期不需要一次性支出相当于飞机价值22.85%的约5400万元人民币巨额资金，这笔资金将在今后的8年内陆续支出，这样大大减轻了承租人的资金压力。

　　“出海”限制重重

　　在境内保税区设立SPV，只能解决部分问题。

　　招商银行行长马蔚华认为，不允许在境外设立特殊目的公司，这使得我国金融租赁公司无法完全享受到SPV所能够带来的多元化融资渠道、全球化资产运作、税收优惠、行业集聚效应等竞争优势。