“8·24”伊春空难事件之后，国内支线机场的生存之困再次引起人们关注。截至去年底，全国共有166个民用机场，其中约一半是支线机场。按照惯例，年旅客吞吐量50万人次以下的机场几无盈利可能，年吞吐量只有几万人次乃至几千人次的支线机场无法解决“温饱”。

　　近年来，地方政府对扩建支线机场热情不减。伊春空难发生后，有声音指责国内支线航空和支线机场发展过快。中国民用机场协会秘书长王健接受本报记者采访，对此作出回应，称中国的支线机场必然要大发展，这是不可改变的趋势，不能因噎废食，不能因为发展中遇到问题就完全否定支线航空。

　　■ 对话人物

　　王健

　　1956年生，北京人，曾任中国远洋运输公司海员、大学英语教师。1994年进入首都机场工作，2006年起担任中国民用机场协会秘书长。

　　建机场热情源于发展需要

　　新京报：为什么中国支线机场的利用率这么低还要如此快速地扩建？

　　王健：要讨论这个问题首先要弄清楚到底民用支线机场的定位是什么，2009年4月1日，国务院公布《民用机场管理条例》，2009年7月1日起施行，该条例首次正式明确了机场的公共基础设施定位。

　　所谓“公共基础设施”就是机场在运营中兼具公益性和盈利性双重属性，再换句话说，就是机场不能以盈利性为唯一目的，必须兼具社会保障的性质，所以是否该扩建也不能完全根据市场供需规律来决定。

　　新京报：为何地方政府对于扩建支线机场热情不减？

　　王健：经济发展须交通先行的理念已被普遍接受，尤其是招商引资的需求。中西部地区的特点是地域广大、地形条件复杂，因此陆路交通成本高，再加上人口及资源分布分散，经济基础薄弱，因此以运输量大而著称的铁路交通难于发挥优势，而航空运输先期投资少，平均两公里铁路的投资即可建成一个支线机场。

　　另外，旅游产业获利丰厚，开发难度小，带动其他产业发展的能力强，尤其是对于一些资源比较贫瘠的地区来说，旅游产业几乎是带动地区经济发展的不二之选。便利的交通对于该地区开发旅游资源来说至关重要。广大中西部地区暂时无法支撑干线航空运营，航空公司在该地区盈利情况不佳，而支线航空是改善该地区交通条件的最有力手段。

　　机场社会效益大于经济效益

　　新京报：国内支线机场目前经营状况如何？

　　王健：绝大部分支线机场初期运营都主要靠地方政府补贴，由于支线机场一般年旅客吞吐量较低，空运量较小，因此无法形成规模效应，往往成本过高，一个支线机场，如果每天起降4架飞机，成本就在24万元，比如西南一处支线机场，如果用一架737飞北京，包括人工、燃油和租机等费用，每小时成本高达六七万元人民币。

　　对于支线机场来说，每个航班要75%客座率才能持平，有的地方政府是按照客座率给补贴，有的是直接补贴。比如包头市，2008年该市投入航线补贴资金1000万元，2009年投入1500万元，开通包头到南宁、西安、大连、烟台等10条航线，使得包头机场全年发送旅客首次突破100万人次大关，成为华北、东北、西北地区和首都机场集团旗下首家百万级支线机场。

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