24日，河南航空一架从哈尔滨飞往伊春的航班在伊春林都机场附近失事。客机失事造成43人遇难，54人受伤，其中7人为重伤。

　　8月24日晚，河南航空有限公司一架从哈尔滨飞往伊春的VD8387航班在伊春林都机场附近失事。机上共有96人，客机失事造成43人遇难，54人受伤，其中7人为重伤。

　　遇难者赔偿96万/人

　　“8·24”黑龙江伊春坠机事故共造成42人遇难、54人受伤。据中国保监会统计，截至8月26日15时，全国20家保险公司预计理赔金额达2544万元，预计理赔人数66人次，其中已付赔款431.95万元。

　　据媒体报道，此次制定的赔偿标准，主要是依据2006年中国民用航空总局令第164号《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为40万元人民币，每名旅客随身携带物品的最高赔偿限额为3000元人民币，旅客托运的行李的最高赔偿限额为2000元人民币，共计40.5万元人民币。

　　同时，考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至59.23万元;再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对“8·24”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为96万元人民币。

　　值得注意的是，上一次2004年包头 “11·21”空难，每位遇难乘客的赔偿标准是21.1万元人民币。不过，当时赔偿标准的制定是根据 1993年国务院颁布的第132号令，民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额为7万元人民币。“8·24”空难共有42人遇难，这也意味着，河南航空将为此支付超过4000万的赔款。

　　深航应为空难负全责?

　　据北京商报报道，根据来自香港的消息，国航董事长孔栋在当地举行的业绩说明会后表示，虽然国航通过深圳航空间接控股伊春空难的肇事航空公司河南航空，但“深航作为一个独立运营实体，要负全部责任”。

　　据悉，孔栋指出，深航原实际控制人李泽源在控制深航的时候，发展过快，“安全基础做不好”。8月24日晚，河南航空有限公司一架载有96人的飞机，在黑龙江省伊春机场附近失事。截至目前，空难造成42人遇难。实际上，刚刚被河南省抛弃而重新变回鲲鹏航空身份的河南航空现在处境相当尴尬。

　　公开资料显示，目前深圳航空拥有河南航空51%股权，而国航持有深航51%股权，这意味着国航间接控股河南航空。河南航空前身是深航旗下专营支线业务的鲲鹏航空，基于深航与河南省政府达成的战略合作协议构想，于今年初完成主运营基地、住所地的变更程序，并正式更名为河南航空。

　　角色多变的深航

　　“此次突发事件，也是对原深航管理体系的拷问。” 某民营航空公司人士表示。深航成立于1992年11月，注册资本为3亿元，发起人有香港中旅(集团)有限公司(下称“港中旅”)持股40%，中银信和国航各持股25%，深圳市政府持股10%。

　　1996年，广发行全面收购中银信，以7500万元取得后者所持深航25%股份。2000年，港中旅因财务陷入困境，欲将所持40%深航股权转让套现。广发行以2.6亿元的代价从港中旅手中购得40%的深航股权。

　　2004年，广发行开始叫卖深航65%股份。2005年，该部分股权的拍卖会在深圳举行。拍卖价格从18亿元底价一路拉升，最后以27.2亿元成交。最后的获胜者是两家民营企业——注册在哈尔滨的亿阳集团有限公司和深圳市汇润投资有限公司，这也让深圳航空从国有企业转向民营企业。

　　李泽源是汇润的实际控制人，该公司在取得深航股权的前一个月才注册。最后，这65%的股权尽数归于汇润名下。深圳汇润投资有限公司成立之初，李泽源曾持有该公司89%的股份，后将股权转让给深航原董事长赵祥，但李一直是深航的实际控制人。赵祥在收购深航完成以后，就与李泽源分道扬镳。赵离任后，李泽源的儿子李默出任深航董事长。

　　深圳汇润投资有限公司的竞拍资金，主要来源于新华人寿保险股份有限公司，新华人寿通过其关联股东和关联公司，两次将资金转至汇润公司。2007年11月，新华人寿董事长关国亮因违规挪用资金等问题被司法机关调查，目前尚未结案。512345>>

　　24日，河南航空一架从哈尔滨飞往伊春的航班在伊春林都机场附近失事。客机失事造成43人遇难，54人受伤，其中7人为重伤。

　　深航民营化完成后，迅速在全国各地和各个领域大举扩张。该公司有驻国内外营业部60多个，有货运、工贸、旅游、配餐、酒店、广告、机场、飞行学校、房地产等多家二级企业，还投资成立并控股了翡翠货运航空、鲲鹏航空、昆明航空。

　　“被民营公司控股前，深航算是国内发展很不错的一家公司。被转手给民营企业之后，深航走上迅速扩张的道路，其经营和管理风险显而易见。” 中信建投分析师李磊表示。去年11月29日，李泽源因涉嫌经济犯罪问题，被警方带走调查。而随着国航的进驻，深航又从民营企业变回了国有企业。

　　伊春空难调查

　　2010年8月24日20时51分，哈尔滨天气无异样，晚点仅5分钟，VD8387航班起飞，目的地是315公里外的伊春。

　　据财经网报道，这趟隶属河南航空公司的支线航班，机型ERJ-190，是由巴西航空工业公司生产的新一代喷气客机，飞机全长36.24米，机高9.73米，翼展28.72米。民航系统人士介绍，该航班客舱采用经济舱、公务舱两级布局，满载可搭98名乘客。

　　当日，这架支线飞机共执飞五个往返航班，分别是哈尔滨往返漠河、佳木斯、鸡西、牡丹江、伊春，VD8387航班即是当天第九次飞行。

　　按正常的班点，55分钟即可抵达伊春林都机场。林都机场位于小兴安岭丛林深处，一片翠绿丛中。这个距离伊春市区约9公里的机场，于2009年8月通航。“伊春”为满语音译，原意出产皮毛之地，其地多山谷、深林，秋多浓雾。

　　VD8387航班有五名机组成员，其中机长齐全军与飞行员朱建洲，乘务长卢璐和乘务员周宾浩、廉世坚。卢璐与周宾浩是一对刚结婚198天的夫妇。据河南航空的记录，机长齐全军及机组人员于当日15时15分登上飞机，在VD8387航班之前已执行了从哈尔滨往返鸡西、牡丹江的四次飞行。

　　据《公共航空运输承运人运行合格审定规则》第九十八条，同组驾驶员值勤期最多14小时，其中飞行时间不得超过8小时，但对于不多于两个航段的飞行可延长至9小时。齐全军的一名同事称，“因为是飞支线，我们整个航班下来是飞六段，没有超时。”

　　8月27日，民航局新闻处处长钟宁说，并不存在疲劳驾驶的问题：“民航对飞行员驾驶时间有严格规定，对飞行时间控制非常严格。不管什么情况，超过时间都是禁止飞行的。”

　　今年40岁的机长齐全军，出身空军，2003年进入深圳航空公司，执飞波音737机型。在深圳航空收购河南航空之后，齐全军成为后者的20名机长之一，并改飞ERJ-190。据了解，这是齐全军首次飞行哈尔滨至伊春航线。

　　

　　按《国际民用航空公约》等规定，机长资格只能由60岁以下的驾驶员担任，须在90天内于某型飞机上至少做过三次起降。机长在航线首飞前必须进行飞行准备培训，包括上机模拟、设计飞行线路等。这些工作是否到位，还有待河南航空及民航管理部门证实。

　　南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的安全技术通告中提到，每年9月1日以后林都机场原则上不飞夜航。但这并不意味着该机场不适合夜航，民航局副局长李健8月25日表示，有关林都机场不适合夜航的说法是不正确的。民航东北局总飞行师刘军称，其多次试飞林都机场，夜航也飞过，机场是适航的。

　　这趟偏僻的短途航班，载有旅客91人，其中儿童5人。一名生还者事后回忆，其登机时注意到航班基本满座，其中不少乘客着装休闲，谈笑风生，像是集体旅行。据事后公布的空难名单显示，航班中有《中国经济导报》组织的发改委系统20多名代表，以及人力资源和社会保障系统的20人会议团队。

　　在前40分钟的航行中，飞行正常无误，乘客们也没有注意到任何异常情形。

　　约21时25分，VD8387航班舱内灯光略显灰暗。乘务长卢璐广播提示乘客，飞机还有15分钟即可抵达林都机场。从山西赶来伊春参加《中国经济导报》年会的山西忻州市发改委纪检组长薛喜来回忆，他坐在十排，听到广播后检查安全带，调整好座位。5<<12345>>

　　24日，河南航空一架从哈尔滨飞往伊春的航班在伊春林都机场附近失事。客机失事造成43人遇难，54人受伤，其中7人为重伤。

　　坐在九排C、D两座的是江苏商人蒋克平和他的员工周彩芬。临近着陆时蒋克平听到同事问了自己一句：“怎么飞机停了?”还没来得及回答，飞机就开始颠簸起来。

　　在林都机场接机的李先生，于21时35分左右看到，飞机如同一只展翅低飞的大雁。但突然，大雁如中箭般栽下。

　　这天正是传统的中元节，折翼飞机之上，一轮满月悬于山谷森林上空。

　　撞地与爆炸

　　位于客舱第18排的彭石海，先是感觉飞机震了一下，“我以为着陆了，没想到接着震了一下，又震了一下。”

　　机舱内顿时一片漆黑，周围尽是哭喊声、叫骂声，“我心里非常绝望，肯定完了。”

　　林都机场地处山谷交汇漫滩处，呈东西走向，机场以南地形逐步增高，北侧平缓。据事后还原，重达40吨的ERJ-190飞机，以约400公里的时速冲向地面，落地后反弹，飞机结构变形、断裂，并继续向前滑行;发动机随后被刮掉，机体严重变形。

　　距离机场跑道1.2公里处有一平缓山坡，坡上有树。山坡与机场跑道有20米的海拔落差。飞机在下降过程中，机翼削断了15厘米粗的树，第二次触地后，左主起落架触地并折断;接着是右后起落架、前起落架触地并折断，发动机被刮掉。“第一次触地的地方最有研究价值。”河南航空的内部人士说。

　　在哈尔滨东北轻合金有限公司工作的张新海称，第一次颠簸并不严重，但后来接连三次震荡，一次比一次厉害，飞机一直发出“咣咣”的声音，“后来飞机栽了一下，我有头朝下的感觉。”

　　持续的颠簸停顿后，黑暗中一股不祥的焦味弥漫开来。张新海事后才知，此时飞机已经断裂，火苗在断裂处开始蔓延。

　　张新海本能地跑向机舱左侧安全门，与黑龙江省教育厅的焦光宇等人一起奋力打开安全门阀，火光与月光交织着涌了进来，20余名求生者“像下饺子一样”蹦了出去。彭石海也在其中。

　　机头另一端，江苏人周彩芬、蒋克平，山西人薛喜来和人保部官员董英申等人通过飞机的裂口逃生。由于是从火口穿行，大部分人被烧伤，其中40岁的周彩芬全身烧伤面积达到了99%，属深三度烧伤。

　　位于飞机中后部的乘客大多还来不及逃出生天，就在浓烟中窒息。

　　薛喜来跑出数百米后，趴在地上防止飞机爆炸。张新海则回忆，落到地面10分钟左右，飞机出现连续爆炸，随后不久就看到救援人员。

　　其时伊春市市长王爱文正在机场内等待来自人力资源和社会保障部(下称人保部)的客人，接待改为救援，消防车和地勤车随即开拔。

　　七八分钟后，林都机场的工作人员马学谦开着地勤车就赶到了事发现场。他看到道上都是受伤逃出来的乘客，大部分捂着嘴，因为被烟呛伤。

　　此时爆炸已过，飞机内没有动静。机场的消防车开过去，打完了一车泡沫和一车水，都没能把火灭掉。

　　在听到有人喊“草里有人，搜救!”后，马学谦跑向一米多高的草地，在里面找到七名受伤的乘客，其中一位男士骨折，另外包括四位女士和两个小孩。

　　正在休息的武警伊春森林支队中队长李高飞与战士冯继承等人，于当晚22时左右接到紧急集合令。进机场时看到大火冲天，浓烟滚滚，到处是人哭喊的声音。

　　散落在坠机点附近的乘客大部分昏迷，加上大雾弥漫，武警官兵以手电筒和手拉手进行拉网式搜救。参与救援的150名森林武警，共搜救38人。

　　据南航《关于伊春/林都机场运行安全措施》描述，现阶段执行哈尔滨-伊春-哈尔滨航班需带回程燃油，飞行机组与签派员应认真研究机场与航路天气形势，选择合适备降场，核实起飞油量。事实上，林都机场未设加油设施，VD8387航班均是满载油量往返，这亦是起火后爆炸发生时较为猛烈的原因之一。初步调查显示，飞机在第一时间只是燃油泄漏，使爆炸发生前出现数分钟黄金般的逃生时间窗。

　　此次空难的真正原因，有待依托黑匣子等经过漫长而专业的调查后才能给出精准答案。军事评论员远林认为，失事可能原因包括：地面导航设备、盲降设备不足;飞机高度表失灵;飞行员状态不好;降落时的风切变等等。而每次空难的发生都有其复杂的原因，8月27日下午，事故调查组成员孙长华称，调查结论的公布目前不能给出任何时间表。5<<12345>>

　　24日，河南航空一架从哈尔滨飞往伊春的航班在伊春林都机场附近失事。客机失事造成43人遇难，54人受伤，其中7人为重伤。

　　ERJ-190飞机的供应商巴西航空工业公司在8月24日表示，已派遣一个技术人员小组前往伊春，协助调查客机失事事故。

　　不良气象条件

　　事故发生后，三组代码开始传播，分别为“METAR ZYLD 241500Z 00000MPS 0600 FG NSC 13/13Q1015=”、“METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014=”、“METARZYLD 241300Z 15001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014=”。

　　民航系统内部人士确认，这是VD8387航班降落前，林都机场气象观测器自动采集并发布的三组气象信息。

　　多名航空界人士受访时对此予以解读。以“METAR ZYLD 241400Z 15001MPS 1000 BR NSC 12/12Q1014=”为例，METAR之意为航空气象定期观测报告，源自法语MTéorologique AviationRégulière的首字母。无论是做飞行计划、起飞或者降落，METAR是必须要检查的一项。这或许正是伊春悲剧中，生与死之间的那条界线。

　　ZYLD为地点，Z是中国区机场的通用首代码，YLD是林都机场的代码。241400Z为时间，即当月的24日，也就是事故发生时间8月24日;1400Z，格林威治时间14时整，中国属于东八区，因此当地时间为22时，这距离飞机着地起火只有十多分钟。

　　15001MPS为风向强度，即风是从150度方向，也就是东南方向吹来，风速是1米/秒，对大飞机来说几乎是无风状态。尤其是林都机场的跑道是120度-300度磁场方向，即使150度风的强度变大，使用120度跑道的进近不会造成太大侧风角度，对降落没有影响。

　　1000为能见度的距离，即1000米。通常目视飞行的能见度需要3英里，当能见度下降到1英里(1600米)以下，就必须进行仪表飞行。

　　BR为薄雾。据上述三组数据，报告中能见度最低降到600米，特殊天气一栏改为FG(fog)，雾。通常以能见度1000米为界，朝下的雾叫Fog，朝上的雾则叫Mist。

　　12/12与Q1014分别为气温与气压，均属正常范围。

　　据了解，飞行员通常在起飞前，看过到达机场的气象趋势报告(TAF)，即可确定是否适合降落，如果气象报告在预计降落的前后一个小时里不适合降落，要做好准备转飞其他机场着陆，或携带充足燃料确保返航。由此反推，机长齐全军在起飞时应已确认这架ERJ-190飞机的着陆气象要求。

　　按林都机场120度跑道仪表飞行进近MDA (minimum descendaltitude)最低下降高度的要求，对于轻型飞机，能见度至少要在2000米以上，对大型重型、速度高的飞机的能见度的要求则高达3200米。而林都机场自动气象报告中1000米能见度，显然并不满足。

　　林都机场进近的规则是属于非精确进近中的VOR/DME(即由测距机和全向信标一起进行导航)进近，这可在一定程度上降低最低能见度的要求，即使飞机具备自动降落系统，但也无法让该系统起作用，机长必须手动飞行，进行降落。

　　气候条件不良，但显然，VD8387航班最后的决定依然是选择降落。

　　据知情人士称，河南航空事后对当夜的进场数据研究后认为，当时可以看到机场和跑道，属于非精密进近，具备足够降落的条件，也没有返航的必要。但后来“能见度突然变差了，起了雾”。

　　对于是否因返航成本过高而降落一说，河南航空有关人士回应，返回哈尔滨的成本大致为3万多元，加上安置乘客，相关费用并不多：“几万块钱对航空公司来说不算什么，这不是钱的问题。”

　　国内一支线航空总经理介绍，返航、备降、延误等因素都属于不可预知成本，航空公司在进行成本预算时会考虑在内，约占总成本5%。“航空公司通常不会因为成本冒险降落，但返航后总还要把乘客再送到目的地，加上燃油、机组工资、餐食等，这趟航班亏钱是肯定的。”

　　危险的降落

　　当晚在VD8387航班上，人保部20人会议团队中包括副部长孙宝树，事故中他骨伤和外伤严重，后经抢救脱离危险。据遇难者名单，该部有2人不幸遇难，其他人员不同程度受伤。5<<12345>>

　　24日，河南航空一架从哈尔滨飞往伊春的航班在伊春林都机场附近失事。客机失事造成43人遇难，54人受伤，其中7人为重伤。

　　现在60岁的孙宝树系山东宁津人，早年任职于天津市纪委，后以中华全国总工会副主席之职易位劳动和社会保障部(后重组为人保部)副部长，现兼任人保部副部长、党组副书记和中华全国总工会副主席。

　　人保部调研处副处长李向阳解释，“这次去伊春是去开劳动保障方面的‘十二五规划会议’，听取各方意见。8月24日下午，他们从北京出发，在哈尔滨转机。从时间上算，他们未离开机场，直接飞往伊春。”

　　当次航班上另一个团前来参加《中国经济导报》的会议。据薛喜来介绍，原定两天的会议，主要是对《中国经济导报》的发行、经营进行总结。该报由国家发改委主办，会议通知以发改委的名义下达。

　　而当时等待接机的伊春市长王爱文，2005年之前一直在劳动和社会保障部工作，后从劳动和社会保障部规划财务司司长任上前往黑龙江挂职，任省政法委副书记，2008年4月起任伊春市长。

　　伊春近年来大力发展旅游事业，尤喜承揽各地公务会议。此外每年夏天，包括中央官员在内前往伊春开会的部门甚多，林都机场也得以迅速投资建成。

　　2009年8月伊春开始启用新机场，截至2010年6月，共起降航班542架次，旅客吞吐量27671人次，平均进港客座率30.5%，出港客座率36%。进入旅游旺季后，进出港客座率明显提升。

　　当晚事发时，林都机场副总经理刘瑞金是机场值班领导，其认为“机场的能见度没有问题”。他介绍，当时远远看着一直有飞机的灯光，塔台也已经发出了同意落地的指令。突然，灯光就没有了。

　　“我给塔台打电话，问怎么回事。塔台回答说已经失去联系。我一听，说可能出事了。” 刘瑞金说。

　　据机场巡视员王雨森称，机场塔台在21时35分看见VD8387在机场上空，确认机组看见跑道的消息后，向飞机发布了落地许可。

　　伊春市委书记许兆君亦称，飞机失事前，飞行人员曾与管制员沟通，称可以看到地面灯光，请求正常降落。

　　南航一名飞行员分析称，在许多民航失事事故中，都存在飞行员能够目视地面灯光，但可能判断不准飞机的实际高度等问题。因此而决定直接下降，“属于盲目进近着陆。”

　　中国现行的飞行规则，可分为目视飞行和仪表飞行等，这两种规则在飞行始末交叠使用。飞机在空中正常飞行时基本采取仪表飞行，而在起飞和降落时会参照目视飞行。上述飞行员介绍，如果起飞与降落这两阶段内没有盲降设备，则给飞行员带来极大的难度和考验。目前国内的大型机场多有盲降设备，亦有少数小型机场则并未安装。

　　林都机场目前尚无盲降设备。该机场工作人员称，机场准备投资905万元建设的ILS系统(全称Instrument LandingSystem，即仪表着陆系统，俗称盲降)项目已经得到民航东北局批复，并完成了征地、拆迁等前期工作。原本预计到年底可建成投入使用。

　　“8·24空难”调查组副组长、民航局安全专员兼航安办主任吕尔学称，目前来说，机场是适航的，现有导航设备只是要求的降落标准不一样，并不是没有盲降设施就不可以飞。

　　民航系统内部人士称，此次失事的原因很复杂，机组、塔台、地面可能均存在问题，加之有领导在地面等着接机，技术之外的因素同在其中。（编辑：王子涵）5<<12345