罗锦陵

　　2010年7月6日，新能源汽车示范运行试点城市之一深圳率先举行实施补贴启动仪式。上海也将在近期发布具体补贴政策及操作办法。种种迹象表明，国内新能源汽车正处在一个蓬勃发展的前夜。但是当前阻碍新能源汽车市场批量起步的困惑还在于其关键零部件，以及基础设施的建设。由于国家新能源汽车的技术路线已经基本确定以电动汽车为主，多种新能源汽车技术路线并存的发展模式。因此所谓关键零部件主要就是车用蓄电池、驱动电机和电子控制装置。

　　在蓄电池方面，电动汽车要求有一定的续驶里程，发改委规定要大于100km，因此必须采用单位体积和单位重量电池能量更高的锂离子电池。国内目前发展锂离子电池的基础较好，这类企业大多数是从做手机电池起家，继而向汽车电池发展。目前在市场上做得比较成功的除了比亚迪汽车以外，还有东莞ATL的磷酸铁锂离子电池、深圳中聚雷天稀土钇铁锂电池等等水平参差不齐的数以百计家企业，他们甚至已经构成了环珠三角的一个电池生产企业群。如ATL早在2003年就开始为印度的Reva纯电动车开发蓄电池，迄今已小批量供货100辆。除了商用车项目，目前ATL与北汽、一汽等自主品牌乘用车都有合作开发纯电动汽车的项目，其中与北汽还合资成立了普莱德锂离子电池生产企业。另外与上海泛亚汽车技术中心合作开发了两台样车；中聚雷天公司的业务同样卓有成效，除在国内外，其在欧洲的配套量更大。据介绍，英国、法国、意大利和北欧五国电动车都采用了雷天的电池，但所有这些还都算不上大批量供货。同时由于绝大部分电池生产企业的自动化程度不高，因此生产一致性的目标难以达到。不过，虽然生产单个电池，可以达到一定的标准，但是把100个以上的单体电池串联和并联使用，就可能出现“短板”效应，或其他安全的问题。同时在《电动汽车用锂离子蓄电池》标准中，性能参数等技术标准的缺失也制约了电池产品的发展。

　　在车用驱动电机方面，虽然我国有数量庞大的电机制造企业群作为基础，但是电动汽车所需要的高性能稀土永磁——磁阻电机尚处在一个发展的初级阶段。尽管目前所试制的少量产品尚能满足车用驱动电机的性能要求，但是因为没有批量生产的市场需求，也就没有一定规模的投资，因此无论生产能力和批量生产一致性等问题还无法解决和得到验证。另外，实验设备普遍匮乏，也影响了产品开发的可靠性。国内几家比较著名的驱动电机生产企业，如北京精进、上海电驱动、上海大郡等在产品研发方面都取得了卓越的成绩，开发了许多创新产品，但唯有在批量生产方面尚无突破。

　　在电子控制装置方面，长期以来一直是我国汽车工业的弱项，至今国内生产的绝大部分汽车所采用的电子元件和电控装置仍然由跨国公司生产和控制。在电动汽车方面情况似乎稍好，但这些电控装置还仅仅是单个总成的电控，如BMS蓄电池管理系统；电机与发动机、减速器管理系统。但是如何把单个总成的电控装置与全车其它各部分的电控系统，如PCU电力控制单元、逆变器、DC/DC转换器等等统统加以集成和匹配，就成为一项较大的课题。这也是一项需要通过较长时间的研发试验和大量实践才能得以解决的问题。

　　因此，这些关键零部件似乎面临着一个“先有鸡还是先有蛋”的难题。没有一定规模的市场需求，这些关键零部件的研发成果就不可能在批量生产和装车行驶中总结经验、改进设计。而得不到生产一致性考验和大量产品装车实践机会的关键零部件，又会影响着电动车的市场推广。看来解决这个难题的钥匙还掌握在投资者和政府的手中。

　　本文作者为《汽车与配件》杂志总编辑

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