寇建东

　　5月19日，33度，北京提前入夏！

　　已是黄昏，太阳收起了肆虐了一天的光芒，位于北京城北的北亚汽车交易市场笼罩在太阳的余辉中，显得静谧而安详。倘若把2010年第一季度的国内车市比作正午时分的阳光——炙热而充满些许浮躁；那么，进入4月份后，曾经喧嚣的国内车市则一如歇业后的北亚车市（北京亚运村汽车交易市场）——仅仅披着一层看似美丽的霓裳。

　　褪去这层薄纱，即将进入下半年的中国车市，在多重“利空”的打压下，目前正在弥漫着一种浓浓的悲观情绪。

　　数据向恶

　　“还不撤？等什么呢？”5月19日下午5点，已经向主管汇报完工作的王力（化名），一边匆匆收拾东西，一边扭头问站在一旁的无精打采的同事。王力是北京北亚车市一家汽车综合销售展厅的销售顾问，这一天，他卖出了两辆车。虽然都是自主品牌，但相比那位没有开张的同事，业绩已经算是不错了。

　　“这个月（5月），整体都不好。”王力似乎在为他的同事打圆场。

　　王力的感觉并没有错，相比今年前三个月“顿顿有肉吃”的幸福生活，已经发布的各类官方和非官方的数据显示，进入第二季度的中国车市呈现出整体疲软的态势。

　　据中国汽车工业协会发布的数据显示，2010年4月，国内汽车生产156.35万辆，环比下降9.85%，同比增长34.61%；销售155.52万辆，环比下降10.37%，同比增长34.37%。值得关注的是，这是今年以来环比第一次出现下滑。

　　坏消息接踵而至。5月初，中国汽车技术研究中心首次发布了采自于国家公安部的“权威”销售数据（依据上牌数）。这一信息表明：今年第一季度，国内汽车企业和流通环节的库存总量达到99.96万辆。其中，乘用车库存量为66.40万辆。虽然官方称近百万的库存属合理，但国家统计局中国经济景气监测中心与新华信的联合调查表明与2009年第四季度相比，今年一季度经销商成交率下降的比重超过七成，达到71.5%。近四成经销商表示目前库存偏多，超过半数的经销商认为二季度库存将比一季度有所增加。

　　新华信公司调查显示，一季度汽车企业产存比资金与应收账款明显上升，这表明经营风险在增加。从库存方面来看，一方面厂家继续填补库存，一方面店面成交率开始减少，导致经销商库存压力有所抬头。

　　“我们倒是无所谓，本来就是‘小本’生意。但他们就……”王力回身指了指不远处的一家日系品牌专营店。

　　苦乐不均

　　“我们的确也注意到了环比下降这一现象。”一汽马自达销售公司副总经理于洪江并没有否认进入第二季度车市的“退烧”，但在他看来，中国的整体车市依然是“几家欢乐几家愁”。

　　“3月份，丰田召回危机以来，日系车都受到了一定的拖累。即便大众、通用（于洪江把引入多款欧洲车型的上海通用算为‘半个’德系车）等德系车表现抢眼，但依然无法抵消日系车销量的下滑。”于洪江对《中国经营报》记者分析说。

　　一组数据似乎能证明这一点。在4月份国内轿车销量排行榜上，位列前十名的依次是上海通用、上海大众、一汽-大众、北京现代、东风日产、奇瑞、比亚迪、一汽丰田、广汽本田和吉利。与3月份的排行相比，上海通用和南北大众牢牢把持前三位，东风日产与广汽本田的排名未发生变化，而一汽丰田下滑了一位。

　　单纯从排名上看，日系车的表现整体尚可，但排名背后的销量则难掩日系车销量下滑的现实。与各厂家主力车型比较，广汽本田的雅阁3月份销量为15505辆，而4月份销量13491辆；东风日产天籁三四月份的销量分别为13407辆和12803辆；一汽丰田卡罗拉的销量萎缩最大，由3月份的16562辆下滑至4月份的13543辆。

　　对于三四月间的表现，丰田（中国）总代表服部悦雄并没有回避，“企业根据市场状况进行产量调整是必然的。”他承认，丰田受产品质量危机的影响，在华的表现并没有跟上中国市场的大盘。

　　另一组数据也值得玩味。据中国汽车工业协会统计，今年前4个月，国内自主品牌轿车的市场份额继续扩大，至32.2%，较3月份增长2.38个百分点。美系车的市场份额则由3月份的12.22%上升至13.86%，增加1.64个百分点。与此同时，日系、德系及韩系的市场份额则出现不同程度的下滑。其中，日系和德系分别下滑1.45和2.15个百分点。不过，德系（南北大众）车市场份额的下滑主要受产能不足拖累。

　　前景堪忧？

　　但即便如此，更多的业内人士流露出了悲观情绪。

　　“所谓日系车和德系车的市场表现有其历史原因。”一家日系车企的销售中层虽然把这种差异归结为德系车在中国根深蒂固的品牌因素，但60多万辆的整体库存还是让他对第二季度，甚至下半年车市的整体表现捏了一把汗。

　　与中汽研、中汽协等官方、半官方对库存数的“乐观”态度相比，这位中层道出了自己的担忧，“考虑到物流等因素影响，目前市场上的合理库存应该在20万辆左右。”

　　如他所言，近40万辆左右的库存便如高悬在下半年国内车市头上的“堰塞湖”，随时有可能“开闸放水”。

　　那么，这些超过大多数经销商承受能力的库存是如何产生的，又真的会让下半年的国内车市一片泽国吗？

　　受去年年初发布的“救市”政策刺激，2009年的中国车市一枝独秀，登顶全球第一大汽车市场。这多少也让国内的汽车厂家对今年的国内车市充满信心。在4月底的北京车展上，不少机构对2010年中国车市的增长预期从年初的1500万辆大幅调高至1700万辆；而受机构的乐观情绪“感染”，国内各大车企纷纷发布了扩产计划，粗略统计一下就可以发现，截至2010年，中国车企的产能已经逼近3000万辆。

　　一方面是厂家的积极备战，一方面市场环境却发生了变化。除消费者资去年年底对2010年汽车购置税优惠幅度有所收窄的预期而导致的部分消费需求提前释放外，宏观环境同样不容乐观。

　　 4月中旬，在全球经济信心不足和国内房地产调控的双重压力下，国内股市连续下挫。股市一向是中国经济的晴雨表，对投资者信心影响极大。由此传递给消费者，则表现为消费需求不足，这势必又影响到汽车消费。

　　“2009年‘透支’至今的车市原本就到了一个调整期，这个调整期却又适逢股市、房市呈现负的财富效应，这都会导致车市购买力的下降。”有分析人士表明了库存产生的原因。与此同时，紧缩的信货政策也给经销商和消费者造成不少的资金压力，这对已现疲态的车市而言犹如雪上加霜。

　　“在国际经济二次探底的风险加大和国内房市调控政策尚不见效的复杂环境下，目前的风险已经不是汽车行业能够独立抵御的，未来发展看大势和政策的组合效果而论。”全国乘联会副秘书长崔东树在表明“汽车行业应不会二次探底”的同时，也多少表示出一些担忧。

　　但“解铃还需系铃人”。“我们留意到，4月份一些品牌的库存已经出现了，市场的压力已经非常大了，但一些企业的调整周期非常慢，三个月一调，这就会让他们的市场反应非常慢。”东风日产副总经理任勇给出了“药方”，“这就要求企业在排产周期上的调整步伐要更为灵活，及时根据市场情况来安排生产节奏。”

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