本报记者 聂春林

　　实习记者 刘菲武汉报道

　　武汉天兴洲大桥，宋师傅正和工友们挥汗如雨，做桥面最后的收尾工作。到9月28日，这座长江上的第78座大桥即将建成通车。

　　他们准备以这种特殊的方式，向60周年国庆献礼。

　　中铁大桥局高级工程师赵熠澄介绍，天兴洲大桥全长4657.1米，拥有四个“世界第一”：斜拉桥主跨504米，为世界同类桥梁跨度之首；桥面宽30米，居同类桥梁第一；可以同时承载2万吨的荷载，荷载世界第一；高速列车按250公里/小时作动力仿真计算，桥上列车通行速度世界第一。

　　一桥飞架南北，天堑变通途。这些让众多热血人士挥洒青春的大桥，正次第连接起长江两岸渴望已久的激情与梦想。而在我国的区域地理格局中，它们同样有着无法替代的战略地位。

　　与此同时，随着大桥们的崛起，中国也开始从建桥大国向建桥强国迈进。

　　那些激情燃烧的岁月

　　“我家住在汉口江岸区，那个时候大桥未建成，武昌和汉口之间的交通只有轮渡，往返一次需要一个小时，到了秋冬季节和刮风下雨，坐轮渡的人就更少了。”

　　回忆往事，将近古稀之年的胡润州教授唏嘘不已。

　　胡时任中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所所长，对武汉几座桥建成后给江城人们带来的变化深有感受。

　　“长江切断了南北交通的铁路、公路运输，当时从北方过来的货物到汉口后，先将车厢一节节搬到轮渡上，过江到武昌再将车厢接上，这样才能继续南下，那时候的南北交通极为不便。”

　　1950年3月，铁道部派出地质勘探队，在武昌、汉阳约6平方公里的地区，开始了河槽及两岸的地质勘察。同年8月，铁道部设计局成立了“武汉长江大桥设计小组”，着手进行武汉长江大桥的初步设计。

　　为了修好这座桥，铁道部专门请前苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成一个28人的专家组，提供技术指导。

　　1957年，武汉长江大桥建成通车。自此，武汉三镇一线牵，京广铁路贯穿，南北铁路从此畅通。通车后，社会经济效益十分巨大，仅通车的头5年，通过的运输量就达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费超过了整个工程造价。

　　胡润州教授统计，武汉长江大桥每天的汽车通行量已由建成初期的数千辆上升到近10万辆；每天的列车通过量已增加到148对，296列。大桥上平均每分钟有60多辆汽车驶过，每6分钟就有一列火车通过。大桥的荷载早已大大超过了建成之初。

　　参与武汉长江大桥等众多长江桥梁建设的中铁大桥局高级工程师周璞认为，武汉长江大桥是中国造桥史上的一次技术革命。重要的是还培育了一个集科研、设计、施工、机械设备研制四位一体的建桥队伍。周已84岁高龄，

　　武汉长江大桥建成后，中铁大桥局有2412名普通工人培养成技术工人，90名技术员、实习生晋升为工程师，153名实习生被培养成技术员，有9名技术工人被培养成技师。这些人组成了日后我国建桥行业的“王牌军”。

　　1957年武汉长江大桥施工完成，周璞又参与了南京长江大桥的基础设计，“要比武汉大桥难修得多。”1968年，由我国自主建造的南京长江大桥顺利建成。

　　从建桥大国到建桥强国

　　中铁大桥局高工周璞介绍，进入21世纪，国内各地城市在长江上建桥速度骤然提速。

　　周的统计显示，长江大桥上世纪40年代就修了1座，50年代和80年代长江上各修了2座桥，60年代和70年代各修了1座桥， 到90年代提速到11座。2000年到2009年，就一共修建了40座，加上现在施工和计划中的桥有21座，目前长江上的桥共78座。

　　赵熠澄根据长江各沿岸城市上报的造桥方案统计，2010-2020年，长江建桥将全面提速，将建桥150座，是建国后60年建桥数量总和的两倍。

　　在中铁大桥局集团公司总经理刘自明看来，上世纪90年代，是我国建桥产业的一个重要转折点。斯时，长江上先后建起了武汉长江二桥、南京长江二桥、芜湖长江大桥、宜昌夷陵长江公路三塔斜拉桥、西陵长江大桥、江阴长江大桥、九江长江大桥等一大批桥梁，这些桥梁在桥式、材料、工法、设备等方面都取得了突破。

　　值得一提的是，1992年-1995年，九江长江大桥公路和铁路桥先后建成通车，成为京九铁路的枢纽，对加强我国南北交通运输，促进华东、中南经济建设、文化交流和旅游事业都具有重要的战略意义。

　　刘自明称，上世纪90年代末至今——中国由建桥大国向建桥强国转变阶段。2000年，安徽芜湖长江大桥建成通车，多项技术在国际领先。

　　随着客运专线和高速铁路建设迅速上马，长江上出现了一批与之相匹配的高速铁路桥梁和公铁两用桥梁，如世界首座六线铁路大桥南京大胜关长江大桥，世界跨度最大的公铁两用大桥武汉天兴洲长江大桥，世界跨度最大的铁路斜拉桥安庆铁路长江大桥。

　　在公路桥梁建设方面，我国已建和在建的桥梁有：世界跨度最大的斜拉桥苏通长江大桥，世界首座三塔两跨千米级悬索桥泰州长江大桥，润杨长江大桥，重庆菜园坝长江大桥，南京长江四桥，阳逻长江大桥，鄂东长江公路桥，重庆朝天门长江大桥等等。

　　82岁的中铁大桥局高级技术顾问、大桥局原副总工程师赵煜澄感叹，以前是好几年修一座桥，现在仅中铁大桥局一家公司同时在建施工和计划中的就有二三十座桥，建桥的技术已经越来越成熟。

　　国际桥梁协会主席伊藤学先生感叹：“世界桥梁建设20世纪70年代看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。”

　　“大桥经济”助推城市战略升级

　　随着一座座大桥的诞生，沿岸城市的战略地位开始升级。

　　武汉大学发展研究院李光院长认为，江河意味着资源、机遇和广阔的发展空间，大桥是人流、物流、信息流的血脉通道。世界上很多发达城市也都是依江傍海迅速发展起来的。韩国的首尔（汉城）跨越汉江两岸，24座跨江大桥把首尔两岸融为一体，“汉江奇迹”由此创造。欧洲莱茵河、塞纳河等两岸也走出一批繁华的国际大都市。

　　再将视线转到国内。上海如浦东的开发、开放和横跨黄浦江的杨浦大桥、南浦大桥以及多条过江隧道的建设具有密切的关系。

　　苏通大桥的建设也是“大桥经济”很好的注脚。据资料显示，2002年，大桥尚未动工兴建，南通市引进外资项目便出现大幅攀升趋势，实际到账外资增长89%。此后一年半中，南通经济技术开发区协议利用外资就达23亿美元，超过该园区自建立以来16年的总和。

　　被称为中国“黄金水道”的长江全长6300公里，沟通了华夏大地的东西水上交通，但也同时天然地隔断了南北两岸的经济往来。但是一座座雄伟的长江大桥的兴建开始打破长江两岸交通障碍。南京、武汉等城市被长江一分为二，如果没有修建长江大桥，恐怕长江的另一边或许就是另外一番景象了。

　　专家表示，大桥不仅使“天堑变通途”，更重要的是它还将使一个城市的战略空间格局发生深刻的变化。从区域经济发展上说，大桥只是一个符号，而“大桥经济”的裂变效应才是最根本所在。

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