□陈思维/文

　　东星航空终究还是破产了。从今年3月15日东星航空被强制停飞，到8月26日武汉中院宣布其破产清算，5个多月的时间过去了，东星航空最终没有被救活。这家曾创下国内民航业多项纪录的民营航空公司，倒在了它创建的3年多之后。让人唏嘘的是，这恰恰又创造了一项纪录：东星航空不幸成为国内首家破产的航空公司。

　　东星初入航空领域时，正值国内航空业敞开了面向民营资本的大门。东星之前，鹰联、奥凯、春秋等民营航空企业先后进入市场。可以说，当时政府和民众无不希望民营资本进入航空业后，能够起到一种“鲇鱼效应”：激活市场，促进竞争，提升整个行业的效益，增加公众福利。

　　然而时至今日，曾被抱有很大期望的民营航空公司纷纷遭遇挫折：奥凯航空曾被迫停航一月有余，大伤元气；鹰联航空已转型为国有控股航空公司，川航为其第一股东；春秋航空生存的代价是春秋国旅业务的萎缩；东星航空业已破产……市场经过一个轮回，似乎又回到了起点，鲇鱼们在水池中不得不面对着自身的生存危机。

　　其实，民营资本进入航空业所面临的困难，当初就可以遇见：起点低、资本少、融资难，较难得到行政方面的帮助……不得已，民营航空大多采用“价格战”作为抢占市场份额的主要手段。短期内固然成效明显，但时间一久，一来自身盈利必然受到影响，二来易遭到老牌航企的联手封杀。

　　更加背运的是，2008年以来席卷全球的金融风暴重创全球经济，各国航空业均遭受沉重打击。

　　这些都是市场范畴内的事，按说市场规律决定企业成败，倒也无话可说。但问题在于民营航空与老牌国有航空的竞争并不处在同一起跑线上，5年多之前才放开的市场准入，注定了民营资本在创业的初期会异常艰难。从消费者的角度来说，鲇鱼们搅动了一潭死水，给自己提供了多种选择。虽说供给方提供的产品是全方位的，包括服务、效率、诚信、准时性等等，但价格因素才往往是那些自费坐飞机的顾客们所优先考虑的。在鲇鱼咄咄逼人的攻势面前，老牌航企们也不得不对自身进行改良。整个市场活跃起来，得到实惠的还是消费者。

　　因此，在这个过程中，从最大程度增加公众福利的角度来说，政府应该善待民营航空，最起码不应进行刻意的打压。然而在东星航空破产的整个过程中，作为地方政府的代表，武汉市交通委员会本身即被指为与东星航空存在债务纠纷，又在破产管理人机构中占据重要位置，并坚持认为东星航空缺乏重整的基础和价值。更为让人不解的是，武汉市交委会在做出判断时，坚决地撇开了东星航空的债权人，而债权人的意见恰恰是最应该被放在首要位置上的。在这个过程中，来自地方行政的干预，战胜了市场准则。公众的福利、债权人的意见，统统不敌破产管理人机构的单方面判断。而破产管理人机构，又是被武汉市中院自行指定。

　　我们不能说武汉市交委会的意见就一定不对，但从政府应救助一家暂遇困难的本地民营企业，而不是朝着相反的方向推一大把力，特别当其债权人并不愿企业破产、又有新的投资者愿意参与重整时。从市场的角度来看，没有第三方的利益受到损害，债务人和债权人，包括新的投资者，大家的意见一致：重整，复航。但这一切，都被来自行政的力量所拒绝。东星航空就这样倒下了。

　　而在9月14日刚刚召开的东星航空债权人会议上，债权人再次对会议议程、程序和通过的决议提出质疑。但东星航空已经难逃命运，其破产财产将采取拍卖、择机变现等方式进行处理。

　　当年，鲇鱼被允许进入这潭池水；如今，同样的力量却让它无助的死去。我们看到我国航空业仿佛在回到过去国有航企一统天下的时代，这不能不引起人们的反思。

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。