21世纪经济报道记者 覃羿彬

　　 这看起来是阴晴未定的复苏。

　　 8月5日，中国民航局发布消息指，占国内业务总量80%的三大航均实现盈利。尽管没有详细解释原因，但从刚于8月5日公布中报国泰航空看，应能获得重要提示——该航空公司的燃油对冲合约面值回升，弥补了上半年主营业务超过12亿港元的亏损。

　　 然而，正如国泰航空（00293.HK）财务董事夏礼熙所强调的，燃油对冲合约盈利，纯粹是未变现的账面收益。所谓纸上富贵。

　　 因此，即使三大航能一如预计，在上半年扭亏后，下半年继续盈利，不能忘记的是，国际民航业的平均利润率只有0.3%（据I.TA统计数字）。

　　 这可能是航空公司“多元化”的推动力之一。早在十多年前，东航集团就成立了东航房地产投资有限公司；公开资料显示，截至今年2月，该公司共有在建房地产项目5个，基本建设项目2个，正在报批项目1个，还有龙华机场500亩土地储备以待开发。

　　 南航集团旗下，则有投资额号称达10亿的南航碧花园，占地160多万平方米，成为广州北部旗舰地产项目之一。海航集团的多元化，从其房地产板块资产规模来看，比其他航空公司走得更远，资产规模从2007年22.5亿一下子翻番至2008年的52亿。

　　 这至少能说明，航空集团们不满足于单纯经营其民航主业；地产业动辄双位数字的利润率，吸引力不言而喻。

　　 民航业本身不稳定的表现，是航空公司都需要消解的诅咒。不过介入地产业对资金要求甚高，且随时受制于宏观经济政策变更。那么，为何中国的民航企业对地产业的兴趣超乎他国同业？

　　 一个可能的猜测，是房地产在中国经济的地位和吸引力。反过来也说明，尽管中国主要航空集团都实现了海内外资产上市，但也并未因此拥有更丰富的主业投资选择。

　　 只是，若中国的航空集团将来均从地产业获得占比最大的收入，则应理解为中国民航业灵活经营的成功，还是行业本身未能提供更合理回报的悲哀？行业本身的不足，是先天、客观条件的限制，还是航空集团们志不在此？

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