留给民营航空越来越窄的缝隙

　　本报记者 栾璐报道

　　在航空业暗潮涌动的“东上恋”终于等到了开花结果的时候。

　　7月12日，中国东方航空股份有限公司（简称“东航”）与上海航空股份有限公司（简称“上航”）公布了重组方案，将由东航按照1∶1.3的比例向上航股东发布新股的方式，由东航吸收合并上航。

　　按照东航董事长刘绍勇的计划，未来3年内东航在北京的运力投放将超过50架飞机，规模超过150亿元，东航在北京的市场份额将从13%提高到20%。如果加上目前上航在北京市场的5%份额，“东上合并”完毕，未来新东航将占到北京市场的25%。

　　“京沪线一直是各大航空公司竞争最激烈的航线，东航与上航整合到一起，能在这条黄金航线上拥有绝对优势。”北京欣聚旅游咨询服务有限公司高级分析师程学兵对《中国产经新闻》记者说，比如在航线网络的建设方面，可通过统一协调，减少竞争，同时加大票价的控制力度。

　　对此，民航局局长李家祥也曾有一个有趣的比喻：“一群鸡围着一个盘子吃食，其他的鸡就算在外面绕多少圈，也挤不进来。”

　　记者了解到，目前，国航在北京市场的份额已占到45%左右，加之南航，北京市场留给民营航空企业的空间所剩无几。

　　中国社会科学院管理科学研究中心副主任张承耀认为，行业不景气时期的最大变革，就是企业间由传统的竞争走向并购与重组，以获得资源整合效应，共同抵御市场风险。东航、上航的重组一旦完成则意味着航空业三足鼎立局面确立。

　　春秋航空有限公司（简称“春秋航空”）新闻发言人张武安告诉《中国产经新闻》记者，这种做法顺应国际潮流。比如国外的法国航空兼并荷兰航空，汉莎航空兼并瑞士航空和布鲁塞尔航空，中国的航空公司要提高在国际上的市场份额，就必须做大做强，这是大势所趋。

　　张武安表示，同样把基地设在上海的春秋航空对东航上航重组一事“会服从大局”。“春秋虽然是小公司，但也希望中国民航做大做强，加大我们在国际上的市场份额。”他承认：“东航和上航的合并可能对春秋形成更大压力，但春秋也好，其他公司也好，只有经得住残酷的竞争，企业才会有希望，依靠保护始终不会长久。”

　　“春秋没有任何保护，完全依靠市场。虽然我们面对更大的压力，但我们不惧怕这种竞争。”张武安说。

　　显然，硝烟已经点燃。

　　张武安告诉记者，针对新东航的逼人气势，春秋航空正计划再降低成本，从而进一步降低机票价格，拉大与国有航空之间的价格差距。春秋承诺，即便在暑运高峰，99系列的超低价机票也将占据总票额的30%。

　　此外，上海另一家民营航空——吉祥航空也及时做出调整，面对国有航空在热点航线上的高密度覆盖，吉祥开始“另辟蹊径”，开辟了几条有客流但是缺乏航班的“冷门航线”。据悉，近期吉祥将重开呼和浩特、海拉尔等西北旅游航线，同时，青岛、三亚等航线的航班密度也将进一步加密。

　　中信建投航空业分析师李磊在接受《中国产经新闻》记者采访时则认为，民营航空与地位独大的国有航空之间的竞争完全还不在一个量级，因为二者还不至于面对同一客户群。在目前的合并重组中，大航空公司将变得更大，但并不意味着小航空公司变得更小，后者仍然可以通过市场细分而获得自己的生存空间。民营航空公司可以凭借自身的实力、经营管理水平，不在大枢纽的争夺战中与大航空商狭路相逢，而是追求自己的“精”和“专”。

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