刘伟勋

　　51岁的刘绍勇首要目标是帮助东航“活下来”，重返中国东方航空股份有限公司（600115.SH，00670.HK，简称“东航”）35天后，他为这家危机重重的国有航空公司开出了 “起死回生”的药方。

　　“严控成本，大力创收”——这就是那剂酝酿了一个多月的药方，在刘绍勇的主导下，一系列的举措已经出台。而与此同时，国家审计署对东航航油套期保值业务的调研也已展开。据初步估算，东航2008年全年航油套期保值公允价值损失高达62亿元。

　　断臂止血

　　1月15日上午，刘绍勇站在东航集团2009年工作会议的报告台，神情严肃，语调平缓。“今天我做的，是一个十分沉重的报告。”他说。

　　此时，距离刘绍勇去年12月12日重新掌舵东航，刚满一个月。2008年，受油价高企和需求萎缩的双重挤压，加之历史包袱沉重和内部管理粗放，东航进入自组建以来最困难的一年。去年前三季度，东航亏损22.92亿元，加上全年航油套期保值浮亏62亿元，2008年东航将出现大幅亏损，公司陷入资不抵债的边缘。

　　“东航正面临着严峻的生死考验，能够活下来、站起来、跑起来，是我们的首要任务。”刘绍勇在工作报告中说。

　　去年底，东航获得国家70亿元注资、交通银行100亿元授信，1月15日，又从母公司东航集团获得55.5亿元短期贷款。外部“输血”的同时，东航内部陆续采取了一系列措施“止血”减亏，主要的做法包括管理层降薪10%-30%，将原计划2009年引进的23架飞机削减到13架以下，削减亏损航线的航班等。

　　为筹措资金渡过难关，东航开始大幅收缩投资。刘绍勇表示，当前除安全、生产急需及长远发展必需的投资外，其他项目能缓则缓，能取消则取消。目前，东航暂缓了29个投资项目，全年共减少资本性支出约31.45亿元。

　　东航削减投资的具体项目，包括将其在合资企业幸福航空有限公司（合资方为中国航空工业集团公司）的持股比例从40%减少至5%，放弃投资正在筹建的西藏航空。知情人士告诉本报，东航还计划向云南省政府出让东航云南分公司一部分股权，具体比例尚未确定，不过减持后东航仍将保持控股地位。

　　值得关注的是，对于2008年给公司带来重大损失的航油套期保值业务，东航在新的一年将谨慎操作。东航董事会秘书罗祝平告诉本报，2009年东航在航油套期保值业务上不会有新的增量。

　　刘绍勇在2008年担任南方航空（600115.SH）董事长时，认为航油套期保值风险极大，决定不再操作相关的业务。

　　东航集团一位人士向本报证实，国家审计署派出的调研小组已经在东航展开工作，但并非是因为东航在航油套期保值上存在问题。该人士介绍，国家审计署向28家央企派出了总计160人的调研组，任务是对央企的金融衍生品业务进行普查，未派驻调研小组的110余家央企，则被要求填表自查。

　　大力创收

　　对于负债率接近100%的东航而言，削减成本并不足以帮助其摆脱困境。东航一位中层对本报说，“节约”难以对企业的经营产生明显效果，公司的改观主要依靠增收。“要多拉旅客，并提供高品质的服务，这才是根本。”

　　东航新任总经理马须伦在集团工作会议上表示，迅速“止血”、全力减亏的关键是市场创收。为此，全面提高市场营销能力是东航2009年生产经营工作的重中之重。

　　据了解，为增加创收，在2009年，东航将在关键市场和重点市场争取航班时刻、抢占资源，把航班时刻资源上升到战略高度；同时，优化航线网络，强化投入产出，将运力向国内和周边市场、向核心市场、重点市场集结，向边际贡献大的航线集结，向利于建设网络枢纽的市场集结。

　　“在具体操作上，由于国际航空市场不太景气，我们会加强国内运力，在盈利较好的航线上增加航班。”东航董秘罗祝平说。

　　刘绍勇预计今年国内航空市场的增幅有望超过10%，而外界的预期则相对悲观。中信证券分析师马晓立认为，预计今年的航空市场需求仍将低迷，加之人民币对美元升值步伐的大幅放缓，2009年航空公司盈利仍不容乐观。

　　业界除了关注东航的盈亏，还在关注其在引资新加坡航空失败后的重组举动。从去年开始，外界对东航与上海航空（600591.SH）进行重组的预期不断升温，认为合并之后两家公司可以抱团取暖。据本报了解，尽管政府部门曾探讨过重组两家公司的可能性，但目前没有实质性的进展。

　　中金公司分析师陶薇认为，目前东航和上航面临的经营困境都比较大，提升经营效率以应对航空业的寒冬是当务之急。即使进行重组，仍然要面对需求下降周期的挑战，而重组后内部整合，协同效应的发挥也需要一定的时间。

　　来源：经济观察网

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