但并不是所有的证据都能证明跨国车企会选择直接进口，“目前国内汽车零部件供应商的水准，除了混合动力、发动机、变速器等高技术含量零配件外，已经可以为整车厂家提供成熟的配套，技术水平已经大幅提高，而且由于国内的生产成本低，关键零部件技术与市场已逐步向中国转移”。华南理工大学汽车工程学院院长兰凤崇表示，他认为，即便受到WTO裁定影响，中国调低零配件进口关税，短时间内受到冲击，但长期来看，合资公司仍不会放弃已建立起来的本土采购框架，再加上国内汽车价格竞争激烈，为保持利润，提高国产化率始终是一条捷径。

　　宝马公关部负责人马庆生接受采访时也称：“宝马一直坚持在中国本土化生产的战略，而不是组装。宝马从2003年就在中国开始实行本土化生产，积极在中国国内采购零部件，采购总额由2006年的20亿元上升到2007年末的36亿元人民币。”

　　奔驰方面也对此作出回应：“事件没有完全结束，中国还有上诉的机会，最终结果还未出来的情况，公司不会对此做任何判断。”

　　来自奥迪方面的解释是：“无论最终裁定结果如何，奥迪都尊重并严格遵守国家法律法规，而且国产奥迪的整车特征在国产高档车中早已率先达到国家规定。”

　　“它们都不是傻子，国产化究竟能拿出怎样的指标来衡量，某些标定车型上，跨国公司已经让管理方无话可说，但问题是，中方败诉后，别人偶尔打打擦边球，你能阻止吗？”一位业内记者戏谑道。这样的说法并不是空穴来风，至少海关总署关于“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的按25%征税”的条款在2006年7月1日搁置后，至今也没有一个明确的说辞。

　　败诉后果

　　联系到宝马、奔驰，或是奥迪方面的说辞，很显然，它们都话里有话，密切关注事态的发展是这些精明的跨国企业实际的动作。

　　“如果中国上诉失败，更大的可能性是降低零部件关税的同时继续采取严厉措施阻止这种没有多大附加值的CKD组装生产模式。最直接的方式将是，在审批合资项目方面进行多层意义的把关，中国将继续加大对国外汽车公司在华投资项目的审批力度。同时，政府也可以采取一些与汽车相关的税收费率及项目调整(例如开征奢侈税)等等非关税壁垒来大力遏制包括这些CKD/SKD车型在内的豪华车消费增长。”一位进口车商大胆推测。

　　这只是典型担心人群的一种代表，面对可能的败诉，业界传出了另一种声音：“如果最终中国败诉，未来进口零部件的价格将进一步下降，到时候中国那些发展势头强劲的自主品牌如果选择进口零部件，对我们将会产生不小的影响。”德尔福公司的一位内部人士称，而以德尔福为代表的跨国零部件企业早已在中国立稳山头，届时，德尔福、霍尼韦尔、伟世通等汽车零部件巨头是否还能对中国自主企业以及合资公司具有同等吸引力，目前还不得而知。

　　此刻，企业的担心程度超出了政策制定方，而作为管理者，在今后的贸易交锋中，是否应该长些经验？目前，美国和欧盟正在研究发起新一轮原产地规则谈判。尽管这样做是为了保护本国的工业，但恰恰为我们提供了机遇，新规则可能会这样叙述“一个产品40%的工作在中国进行就算原产国，反之则不算”。如果简单的看，这不正是我们零部件办法想要，而尚未达到的目标吗？

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