长途客运站：分耶？合耶？ 本报记者 陶健

　　

长途客运总站

　　长途客运南站

40个大小站点瓜分客源致使经营效率低下———

　　经济规模是指生产要素的集中程度。上海长途客运站零星分布的现状，致使行业生产要素集中度偏低，由此造成了市场盲目过度竞争和规模不经济。因此，通过重组站点，提高产业和企业的集中度，实现规模经济是十分必要的。

　　今年“十一”黄金周，沪上长途客运最高日发送旅客近17万人次，刷新了历史最高记录。国务院发展研究中心近期发布一项预测，今后20年我国公路客运市场年均增长率将保持在7%以上。统计显示，上海长途客运客流已连续几年保持了两位数增长。

　　然而，客流并未带来效益，热闹背后是“隐痛”。沪上一家知名长途客运站9月份的月度报表显示，从这家客运站发车的上百条线路中，半数线路的实载率都在50％左右徘徊，处于“微利”状态；有些甚至只有20％左右，明摆着要亏损。据了解，这家客运站的经营状况在上海长途客运行业中还是属于较好的，有些小规模的客运站的班线实载率更低。

　　此外，油价的上涨也在逐步蚕食长途客运行业的利润。外省市发往上海的长途客运线路票价普遍上涨，出于竞争考虑，从沪上长途客运站始发的班线几乎都没有涨价。

　　“上海的长途客运站数量之多，在国内城市中恐怕是绝无仅有的。这种资源的分散带来了规模不经济和经营低效率。”一位长途客运企业总经理表示，只有站点“做减法”，才能使上海长途客运行业真正进入高速发展时期。

　　小站“四宗罪”

　　上海究竟有多少个长途客运站？一般市民很难回答这个问题。官方网站上公布的数字是42个。但据记者所知，随着长途客运总站、长途客运南站的相继启用，芷新不夜城站、芷新北广场站、徐家汇客运站、新西南客运站、新宁长途客运站等站点归并后，上海长途客运站的总数还剩40个。

　　一个城市拥有40个长途客运站，而且有20多个分布在中心城区，这在很多外地游客看来，不可思议。由于长途客运站点的分散，80％以上的站点都很小，有些甚至栖息于高架桥洞之下，由此引发了四大问题———

　　站点分散带来了班线资源配置的分散。有人说，长途客运站分散于全市各个区域是件好事，可以方便居民就近乘车，但是实际情况并非如此。由于小站班线资源有限，根本无法满足附近居民的出行要求，常常出现“旅客找不到车，车找不到旅客”的局面。

　　由于站点的分散，联网售票也迟迟无法推进。在一些城市，只有一到两个客运站，城市里的银行网点就是长途客车票的售票点，旅客可以轻松购票。但在上海，没有一个代理商可以把40多家客运站的车票集中代理。有关部门曾试图让各客运站之间联网售票，但至今无进展，原因是各站都不愿将自己的客源与其他站“共享”，尤其是那些地理位置好、客源丰富的站点，抵制互售车票最为坚决。

　　站点分散，也给旅客出行带来困难。举例说明，一条“上海－启东”班线，全市有10多个客运站经营，班线资源分散了，有些站点一天只发两班车，乘客一旦错过了时间，要么就再等半天，要么就去其他客运站“碰运气”。

　　站点的分散，客观上也致使客源分散。一些车公司看到实载率太低，无利可图，就委托黄牛到周边站点拉客，有的甚至发车后一个小时仍在大街小巷里兜圈子拉客，出现众多纠纷，严重损害行业形象。

　　规模出效益

　　经济学上所称的“规模”是指生产要素的集中程度。在长途客运行业，班线资源的集中，可以带来规模效应，这在上海长途客运总站、南站两大枢纽站的经营中已经得到验证。

　　上海长途客运总站于去年8月启用，它拥有400条班线，发车规模日均约1150班次。由于能满足不同目的地旅客的出行需求，一年多来客流急剧上升，今年“十一”黄金周期间发送的旅客总数占据了全上海长途客运市场的三分之一。同样的规模效应也在上海长途客运南站显现，客运南站在黄金周期间也占据了近十分之一的市场。

　　但是，无论客运总站和南站客流增幅有多大，与铁路客流相比，依然差距甚远。从目前长途客运在省级客运市场的角色定位看，它基本还是作为铁路市场的补充而存在。专家认为，长途客运寻求大发展，必须从提高发车频率和降低票价两方面着手，其必要条件是班线资源的进一步集中。

　　发车频率高，是长途客运的优势所在。以“上海－杭州”班线为例，目前全市所有站点每天总共发车超过100班。假如将这些班次集中在一个站发车，按照每天运营12小时计算，平均每7分钟左右就可以发一班车。这种频率已经超过沪上很多公交线路的间隔，旅客基本可以随到随走，吸引力必然大增。

　　票价是长途客运的“软肋”。以“上海－绍兴”班线为例，长途客运的票价为74元，而铁路硬座票价只要42元左右，软座也只需64元。相比之下，长途客运的票价

竞争力明显不足，但这也可以通过规模效应弥补。班线资源集中后，客源也将集中，客运站可以通过班次调控增加实载率。一位客运站老总给记者算了一笔账：在利润维持不变的前提下，车辆实载率提升10％，票价可以下浮6％。目前“上海－绍兴”班线的平均实载率不足50％，假如提高到70％，票价就可以下浮12％到15％，那就与铁路软座票价基本持平了。

　　“并站”何其难

　　长途客运行业期待大发展，必须改变班线资源分散、经营效率低下的现状，因此“并站”势在必行，但进展却似乎并不顺利。

　　早在2000年，城市交通管理部门就开始酝酿“并站”。当时有一个《上海公路主枢纽客货运总体布局规划》，制定了 “三主站、七辅站、四旅游站”的主格局，其余站点都在清理之列。据知情人士透露，这一“并站”规划近期已被修改。记者到城市交通管理局询问，被告知“尚在规划中”。

　　再看新近出炉的《上海市城市交通“十一五”规划纲要》，其中对于长途客运站点归并问题只是提到“对不符合规划、设置不合理、设施简陋的客运站点通过线路迁移、功能调整、资产重组等措施有序实施关停并转。结合虹桥综合枢纽和郊区新城、新市镇的建设，规划设置长途客运新站点，提升规划长途客运站点等级”。

　　在不久前城市交通管理部门的一次通气会上，一位负责人提到，今年年底前长途客运总站、南站附近若干公里内的小站都要归并，但是离年底越来越近，这些被列入“归并”范围的小站却丝毫未见关闭的迹象。

　　可见，“并站”颇为不易。当然，任何一项改革，难免会触动一些人的利益，也会发生一些人员安置、利益分配方面的问题。但如果因此止步不前，难免有悖于“效率优先”原则。专家建议，在“并站”问题上，应避免使用硬性指令，不妨可以采用一些经济杠杆，譬如对枢纽站的班线配置、税金缴纳方面进行政策倾斜，促使小站主动“投靠”枢纽站。