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有了“商业旺区高峰时段3小时提价320％”的条款，诸如华强北的旺区停车费9月1日一下子由5元翻到15元。“确实有点吃不消”，深圳停车费调价已经让有车族感到了经济压力。
这样的调价，不啻于一剂针对深圳交通现状的“猛药”。“猛药”意在“公交优先”。不下这样的“猛药”，深圳的交通肯定“受不了”，普通市民“有点吃不消”的感觉表
明经济杠杆已经在发生作用。但是我们必须要看到，“公交优先”不能仅仅采用提高用车成本的“堵”策，更重要的是提供拥有足够吸引力的公交工具来吸引市民自觉放弃私车。
“猛药”是必需的。截至6月底，深圳汽车保有量已达93万辆，以目前平均每个月增加13000辆左右的速度，今年内完全可能超过百万大关。这是一个什么概念？截至去年底，深圳道路总长是3597公里，如果一百万辆车首尾相接排起来，就已经超过了这个长度。换言之，深圳现有的公路已经容纳不下这么多的车。深圳市城市交通规划研究中心的年度报告称，罗湖、福田、南山行车时速超过60公里的道路比例仅有9％，更有20％的道路时速不足20公里。
同一份年度报告还透露了更为危险的趋势：在深圳市民机动化交通方式分担比例中，小汽车方式比例高达38.8％，比2001年的同题调查增加了14.1％；形成鲜明对比的是，常规公交（不含出租车）方式比例仅占42.7％，比2001年下降了2.6％。这一升一降，预示着小汽车将要取代公交成为最主要的出行方式。如果私车作为主要交通工具的消费习惯一旦形成，即便轨道交通工具进入市场，人们也很难再愿意回到公共交通工具上去。比如泰国曼谷，人们宁可堵在私车里骂娘，也不愿意乘坐公共交通。
控制私车增量只是“公交优先”的一步，更为重要的一步是要加快深圳的地铁、轻轨建设，科学地构筑大都市的交通主框架。深圳目前出现的交通困局，根本原因是缺少大容量的骨干交通工具所致。
伦敦地铁是世界上第一条地铁，其开通时间是汽车远未诞生的1863年。促使地铁问世的直接动因是交通拥挤，毕竟伦敦人口在19世纪的最初30年从不足100万上升到175万。但伦敦地铁作用明显，开通前半年的乘客达到477万人次，成为伦敦历史上第一个多数市民可以负担和使用的公共交通工具。
这条经验迅速被世界诸多城市所借鉴。按照交通规划专家的经验，对于一个中等城市，大巴、中巴可以作为骨干交通工具；但对于一个人口接近千万的大城市，骨干交通的主力还必须增加轨道交通。深圳的“公交优先”，眼下应当理直气壮地喊出“轨道优先”。具体一点，深圳应当加快地铁外围线路的建设，优先建设3号、4号线，哪怕是一天的时间也要争取；与此同时，我们不妨在设计的地铁沿线预先开通大巴，形成沿线良好的公交习惯，一旦地铁运行就可形成无缝衔接。
最大限度地用公交“排挤”私人交通，为未来的交通结构合理化开道。这是深圳交通的必由之路，停车费调价无疑是一剂有效的“猛药”，加快轨道交通建设却是更有益的“良药”。
本报评论员钱飞鸣
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