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粤首家民营货运航空将起飞
尽管近期不断有消息表明当前国内民营航空正陷入经营危局，但还是有民营企业义无反顾地一头扎进民航业“掘金”———据中国民航新闻信息网消息，近日，广东的第一家民营全货运航空公司即将在深圳起飞。
日前，这家名为东海的航空公司负责人表示，将在本月底或下月初起飞，而且以国内航线为主，第一批运营的航线包括有深圳飞北京、上海、昆明、成都、杭州等地。据悉，东海航空正在与其他国内的航空公司进行合作的谈判，希望借此扩大航线网络和市场。
种种迹象表明，前不久起飞的中国民营航空正在遭受第一波考验。但目前还有多家民营航空公司正在排队等待民航总局的批准，当初顺利飞上蓝天的民营航空公司似乎集体拖上了沉重的翅膀。
人们不禁要问：为何目前看来并不赚钱的航空行业仍被民营企业看好，中国民营航空企业的出路又在哪里？
筹建完毕的东海航空已购2架波音737
据悉，东海航空为全货运航空公司，目前筹建工作已基本完成，各项审定工作也已进入倒计时，正在进行公共航空运输企业经营许可证的公示。该公司负责人表示，目前起飞的日期还未最后敲定，预计将在本月底或9月初实现首航，正式进军航空货运业。东海航空将依托深圳机场，以两架波音737货机起步，意欲以全货机形式切入国内最大的航空货运市场。
东海航空强调，该公司是以买飞机而非租赁的形式做货运，目前已购买两架波音737飞机，其中一架已完成货机改装，并于今年8月8日抵达深圳。另外一架正在济南进行改装，预计10月份交付使用。
据民航总局公示显示，东海航空的注册资本为1亿元人民币。东海航空公司董事长黄楚标说，计划近期以3～4架货机起步，首先发展航空货运，待时机成熟，相机增加航空客运业务，逐步建立一个全国性的客货运网络。到2010年，力争让公司货、客机队规模达到20架左右。
据统计，目前珠三角每年生成航空货运近500万吨，而深圳机场地处货源地核心位置，1996年以来国内、国际货运量年均分别增长22.69%和62.58%。去年，深圳机场货邮吞吐量已达46.65万吨。
目前，国内外航空公司纷纷进驻深圳，东海航空也选择了深圳机场为基地。此前，深圳航空与德国汉莎航空合资的翡翠也正式在深圳首飞。同时，南航也一直把货运基地设置在深圳，今年年底也将成立货运公司。
面对竞争对手，东海航空负责人表示，将利用夜间飞行优势来取胜。该公司目前的主攻市场在国内，第一批开通的航线包括深圳飞往北京、上海、杭州、成都、昆明等。夜间飞行不但航班时刻容易审批，而且费用相对便宜。同时，为拓展航空网络和市场影响，东海航空目前欲与国内其他航空公司合作。
负面消息不断
尽管东海航空志在必得，然而目前已进入航空行业的民营航空公司，如今的日子过得并不尽如人意。据《中华工商时报》消息，近期，关于民营航空的负面消息不断出现。距首家民营航空公司奥凯航空首航一年以来，奥凯、鹰联、春秋、东星等4家民营客运航空公司，都正在盈利线下苦苦挣扎。
人们不会忘记，2005年3月11日，奥凯航空的首架班机从天津起飞，这是中国民用航空领域首家开通航班的民营企业，标志着中国民营航空企业正式踏上航空运输业的大舞台。然而一年半后的今天，奥凯依然难以摆脱亏损的命运。
无独有偶，上周又传出首家获批组建的民营航空公司鹰联航空遭遇投资人纠纷被起诉、公司的账号被法院执行了冻结的消息。
而早些时候，“由于股东经营问题发生变化不能继续筹建”，曾在今年5月份向民航总局申请筹建的昆仑国际航空有限公司递交了撤销筹建的申请，从而成为自民航系统向民资开放以来首家“流产”的处于公示筹建过程中的民营航空公司。
长城航空是一家合资货运航空公司，8月18日，刚刚运营两个月的长城航空突然发表声明宣布立即暂停运营，并把预定的货运订单转交给其他货运公司。该公司停飞的根源在于是其母公司中国长城工业总公司被冻结了在美国的资产，而美国财政部不但命令波音公司停止租赁飞机的机务保障服务，还禁止其他航空公司间接提供帮助。
东航上半年亏损过10亿
其实，不唯民营航空公司，东航、南航等也是难以止住亏损。据本月29日中国东方航空股份有限公司（股票代码：0670.HK）在港交所发布的2006年中期业绩公告显示，由于航油价格持续走高，今年上半年东航亏损额超过10亿元人民币，成为国内三大航空公司中上半年亏损最为严重的航空公司。
截至今年6月30日，根据国际财务报告准则，东航上半年的收入为169.61亿元人民币，亏损额达到17.16亿元人民币，而去年同期的亏损额达到5.81亿元，每股亏损0.35元人民币。
对于巨亏的原因，东航的解释是由于国际原油、航空煤油价格高涨，并屡创历史新高，造成航空运输业成本大幅上升，东航业绩因此受到较大影响。
此外，由于机队规模扩大的因素，航油消耗也有相应扩大。上半年航空油料支出高达61.76亿元人民币，比去年同期上升了85.78％。飞机维修费用、管理费用、佣金费用、飞机起降费用等与去年同期相比，都有所增长。
不利因素增多
其实，导致东航亏损的上述原因，也是民营航空运营以来未能迎来“艳阳天”的主要原因。据媒体分析，虽然国家政策鼓励民营航空参与到民航业的竞争中来，但起码从目前的情况来看，近期并不是进军民航业的合适时机，这也是为什么营运和筹备中的民营航空企业陷入尴尬境地的原因。
首先，从去年以来，国际石油价格一路走高，严重影响了国际航空业的复苏。而由于运营成本高企，航油成本已经占到了国内航空公司总成本的40%左右，中国民航业更是出现了全行业的普遍亏损。在这种情况下，刚刚投入运营的民营航空企业遭受到更加严峻的挑战。
其次，资本紧缺的民营航空，目前大都陷入了融资困局。奥凯航空在开飞之后不久就传出大韩航空准备入股的消息，但随着双方谈判的破裂，正在申请吉祥航空的均瑶集团，日前已经公开表示将要控股奥凯。
再次，民营航空遭遇到严重的人才缺口特别是飞行员十分短缺。打开一个叫“民航资源网”的网站，几乎所有民营航空公司都在显著位置打出“招聘飞行员”的广告。
最后，市场竞争态势严峻。民营航空目前规模很小，一般都只有两三架飞机，经营几条非热门航线，所以，一旦遇到大航空公司的打压，自身参与竞争和抵抗风险的能力都很差。
苦寻发展路径
据《中华工商时报》消息，几乎从民营航空起飞的那一天起，关于这些公司的发展模式就成为人们最关注的话题。
最初被普遍看好的一些国家成功的“低成本航空”模式，现在已经被证明在目前的态势下难以在国内推行。
据《中华工商时报》消息，出于对民营航空路径选择的关注，记者在近期采访美联航、大韩航空、新加坡航空等多家全球一流的航空公司高管的过程中都曾询问过他们对新生的中国民营航空的看法。他们一致的判断是：世界上没有哪家航空公司可以靠两三架飞机来实现盈利。事实上，当初一些民营航空公司开飞时设立的目标，根本就没有实现。看来，中国民营航空企业首先必须解决发展方向的问题，只有生存，才能谈发展。
业内专家表示，要求刚刚诞生的中国民营航空公司能够短期内迅速实现赢利是不现实的。但一个关键问题是：投入航空市场的这些民营企业和他们背后的投资者是否有足够的心理准备来应付目前看来显得沉重而且有可能更加沉重的翅膀。在如此之多的民营航空公司中，真正生存下来的，也许将只是极少数企业。
记者红菱综合
（子琦／编制）
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