国航A股发行规模缩水四成

　　国航A股发行规模缩水四成

　　新股发行首现“缩容”，国航“瘦身”IPO首现大股东增持承诺

　　第三艘“超级航母”中国国际航空股份有限公司(0753－HK)因机构认购惨淡而在昨天宣布瘦身。国航的新股发行昨日确定其发行规模和发行价格，公司公告发行总规模为16.3 9亿股，较原定发行规模减少10.61亿股，缩减近四成。而发行价保持不变，为每股2.80元。

　　除调减IPO规模之外，国航此次新股发行还创造了国内证券市场新股首发的多个“第一”，如大股东承诺增持，网下配售比例创出新高。业内人士认为，全球航空业处于艰难时期以及近期股市加速扩容、二级市场大幅下跌是国航“折翅”的主要原因。

　　IPO规模首次调减

　　早在8月4日结束网下发行的时候，国航的网下认购数量就离计划相去甚远。国航的此次发行采用“向A股战略投资者定向配售、网下向询价对象询价配售与网上资金申购定价发行”相结合的方式，原计划总计发行不超过27亿股，其中，战略配售3.5亿股；其余部分的50％(不超过11.75亿股)向网下配售(回拨机制启用前)，50％(不超过11.75亿股)向网上发行(回拨机制启用前)。但是截至4日中午网下认购数量只有2亿多股，远未达到11.75亿股的网下配售计划数。

　　近日，国航几大承销商紧急开会，修改发行方案，以避免大量余额包销的风险。按照调整后的发行方案，国航A股战略配售保持不变，仍为3.5亿股；而网下配售数量从11.75亿股调减为4.695亿股；网上发行总量也减少了3.555亿股，确定为8.195亿股。

　　在国航放弃了融资额的要求后，转而重点确保发行价格。昨天公告确定本次发行价格保持不变，为2.80元／股，这与国航H股股价大致相当，昨天国航H股收盘在2.7左右港元。不过国内不少投行对国航IPO价格仍持有看法。中银国际认为，国航运营良好，但是航空业仍然存在比较高的经营风险和财务风险。另外，低成本航空公司刚刚在中国市场上兴起，中国航空业的竞争远未结束。因此，不推荐长期投资者买入该板块的

股票。

　　另一国内知名投行表示，国航虽然拥有国内航空公司中最好的航线资源，并一直维持着较高的客座率，但是燃油成本的控制难以提高，导致公司毛利率下降，净利润变化与运量、收入的持续增长趋势迥异。需要注意的是航油价格上涨空间存在超出预期的可能性会对盈利预期产生剧烈的负面影响。该投行认为国航现阶段的合理估值应该在2.30－2.70元之间，而发行价在2.8元，对于申购而言获利空间已经非常小，反而风险相对较大，因此建议投资者申购近期的其它新股，主动放弃国航的申购“机会”以及未来的二级市场投资。

　　大股东巨资护航IPO

　　由于国航认购惨淡，不少市场人士认为国航网上发行的中签率将创出新高，在上市以后也极有可能跌破发行价。国航大股东对此已有提前准备，承诺国航上市以后，如跌破发行价，将在二级市场增持股票，这也是国内证券市场首次出现IPO增持承诺。

　　据国航公告，中国航空集团公司承诺：至2006年12月31日，在国航A股股价低于发行价格的前提下，中航集团以不低于当时市场价的价格，在二级市场上增持股票，累计增持不超过6亿股的A股股票。

　　中国国航的此次网下配售，还创下了新股询价发行以来的最高网下配售纪录。根据国航网下配售结果公告，主承销商此次共收到36张有效申购单，申购总量为54130万股，冻结资金总额为15.2557亿元人民币。以此计算，国航4.695亿的网下发行股本的有效配售比例在80％以上，创下历史新高。

　　国航董秘郑保安表示，“虽然国航的发行价格还可以往下走，提高有效认股数量，但公司价值不能得到充分发现。”他称，国航拥有广泛的融资渠道，本次缩减融资规模，不会对国航募集资金项目建设和未来发展造成影响。

　　业内人士表示，实际上，作为已在香港、伦敦上市的国航来说，每年在海外市场都有“闪电配售”、增发近20％股权的授权，并不缺乏融资机会。如果国航降低发行价，H股股东也会感到不满。

　　自大秦铁路上市首日仅涨11.5％以后，新股申购无风险盈利状况也在急转直下。分析人士表示，此次国航大幅调减发行规模，发行价格接近下限，反映出新股发行更加趋于市场化，同时预示，新股发行与认购的无风险时代正在结束。

　　西南证券研究发展中心周兴政则进一步认为，对于内地企业的招股上市而言，短期内H股市场的地位尚难以被内地A股市场所取代。实际上未来需要大额度筹集资金的内地企业仍需要将H股市场作为主要的上市地点。

　　本报记者陈家林上海报道

　　■记者手记

　　新股发行制度亟待变革

　　在市场化的“新股询价制”下出现这样的一幕，的确让人有些费解。机构自己询出来的价，居然不愿意认购，券商自己保荐发行的股票，居然没有包销的勇气。有句话说的好，世界上没有卖不出去的烂白菜，关键是价格。

　　如果机构普遍认为国航未来二级市场表现不佳，那么完全可以询出更低的价格，不必死守2.75－2.95元的区间，通过价格杠杆，达到自己的“安全”价位。但现在却是机构询出高价，却没人“买单”。

　　至于国航几大承销商紧急开会，磋商国航修改发行方案，以避免大量余额包销的风险，在分析员看来十分可笑。作为最了解企业的保荐机构，居然连自己都不敢大量持有国航的股票，那既然这么没有信心，又为何对市场大讲“故事”，为国航路演上市大做宣传？这不是典型的“说一套，做一套”吗？

　　国航是一只地道的大盘蓝筹股。但是与中行同股不同命的是，中行申购冻结6600亿资金创下A股记录，而国航目前的网下申购却仅有4成认购，差别在哪里？

　　我们有理由认为，国航面临的发行窘境，只是新股发行政策失败的“牺牲品”。归根到底，在于新股制度设计的“旧”与“新老划断”的“新”之间的不兼容。全流通下的“新老划断”，发行总量较

股权分置时高出三倍(理论值)，但发行制度却仍沿袭了旧的制度。于是在股权分置时代，新股从疯狂到覆灭需要三个月，但在全流通环境中，一个月就足够了。

　　有分析员指出，表面上看，国航是“没有审时度势”，融资没赶上好时机，但实质上，这种“牺牲”在现有扭曲的发行制度下是一种必然。不难预料的是，如果发行制度改革的速度不加快，面临新股“破发”危险的绝不仅仅是国航。

　　看来，修缮新股发行制度的路还很漫长。陈家林

　　国航主要财务数据一览单位：元

　　2005年12月31日2004年12月31日

　　总资产6906195981267846183680

　　总负债4645016733348174419724

　　主营业务收入4008123800434845699600

　　净利润17092869552560940617

　　净资产收益率8.6％15.1％

　　(全面摊薄)

　　每股收益(全面摊薄)0.181元0.283元

　　

　　中国国际航空股份有限公司IPO发行价保持不变，为每股2.80元。资料图片