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中国的远洋油轮“国家队”中又多出了一个身影。7月25日，一向专长于内河航运的中国长江航运集团开始大举进入进口原油运输市场——
当天，长航与中石化集团签订了进口原油长期运输协议，中国进口原油运输的自主化进程也就此又向前迈出了一步。
长航不甘内河运输老大
中石化和长航的合作渊源已久，在油品运输方面双方早有合作，长航已为中石化提供了多年的成品油内河运输服务，在2001年双方还成立了中石化长燃成品油销售公司，切走了长江流域水上成品油销售市场的绝大多数份额。
多年的“老关系”让双方对这次合作驾轻就熟，中石化董事长陈同海在当天的签字仪式上表示，双方的合作完全出于自愿，并非是行政命令下的结果，而长航总经理刘锡汉则在签字仪式前对陈同海表示，长航将向进口石油运输转向。言下之意，内河运输的老大地位已经不能满足长航的胃口。
长航集团方面昨天没有向记者透露长期运输协议的具体内容。业内人士认为，协议运输量有一个逐年上涨的过程。根据协议，为中石化运输进口原油的是长航内仅有2条VLCC（20万吨级以上油轮）的南京长江油运公司，该公司去年向中船集团、中船重工订购的8艘30万吨级VLCC以及12艘吨位较小的油轮至少要在2008年以后才能交付，短期内的进口原油承运量不会太大。
运输事关国家能源安全
自1993年我国成为石油净进口国以来，保证足够的原油进口量就成为能源工作的头等大事。国内最大的航运公司招商局集团董事长秦晓曾表示，一个国家的进口原油运输自主化程度低于30%就是极不正常的。但令人尴尬的是，目前每年至少有90%的进口原油是通过国外油轮运输的，在原油对外依存度达40%、原油进口仍主要依靠海运的现实面前，这样的处境无异于生命线被别人掐在手中，一旦发生战争，原油进口极易受制于人。
对国外油轮的依赖还有一个最直接的后果，就是丢掉了确定运价的话语权。“如同国际铁矿石涨价一样，自主化程度越低，在运费的定价权上的话语权就越小。”中国能源网副总裁韩晓平说。
为中国运输进口原油的油轮大部分属于国际油轮联营体、韩国现代、环球航运等国际航运巨头。一个让国内所有的原油进口商记忆犹新的事件是，去年“五一”期间，由马士基等13家航运巨头组成的“泛太平洋运价稳定协议组织”突然大幅提升运价，让中国企业措手不及，但却只能无奈接受。
“如果掌握了运价的话语权就不会有这样的事发生。”韩晓平说，“况且进口原油运输的运费平均每吨达到50元，每年中国要支付巨额运费，没有理由不用这笔钱来帮助国内航运公司发展。”
进口原油运输加快自主化
值得庆幸的是，作为国内最大的原油进口商，中石化已经意识到了提高进口原油运输自主化程度的重要性。
今年2月8日，中石化与中远集团签订了进口原油长期运输协议，2006年中远将为其运输进口原油600万吨，以后将扩展到每年3000万吨；在与长航签订协议的几天前，中石化与中海发展油轮公司签订了类似协议，后者的承运量将从每年350万-450万吨逐步提高到每年1000万-2000万吨。从签订协议的时间来看，中石化进口原油运输的自主化进程明显加快。
此外国内的航运公司的VLCC的定购数量也在不断增多。除了前文的长航南京油运以外，中外运也在几天前传出消息，将与日本三井公司合资建造30万吨级VLCC。根据全球权威船级检验机构之一的挪威船级社预测，未来5年左右中国还需要40-50艘VLCC。这些油轮入役后，国内油轮运力不足的情况将得到改善。
商报记者 蔡元元
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