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沪杭线建设总价将控制在400亿元以内，京沪线建设总价需要1000多亿元。两个项目总造价将超过1300亿元。目前基本确定的铁道部、财政部和部分地方政府投资总额约为900亿元，仍有近400亿元资金缺口。铁道部称，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资。但是民企对此反应平淡。
在市场经济条件下，铁路建设采取市场化融资方式，构建多元投资主体，是国际通
行的做法。但是民企为什么默对铁道部伸出的“橄榄枝”，徘徊不前呢？
目前，我国的铁路运输企业仍然是铁道部门的行政隶属单位，既不具备法人财产权利，也非规范的市场主体。一言以蔽之，铁路系统仍然处于严重的政企不分状态。无论民营资本还是其它出资人，在铁路运输企业既非法人实体，亦非市场主体的状况下进入铁路，则意味着民营、外资企业相应丧失了对自己财产行使的完整法人权利。
另外，每个铁路局的真实所得并非其收入。铁路系统目前仍是核算主行业盈亏，而非企业盈亏。其程序是：各铁路局将收入统一交给铁道部，铁道根据运营情况按一定系数返还。比如，某铁路局向铁道部上缴100万元收入，如果返还系数为60％，铁道部就将60万元返还该局。一般而言，条件越好，系数会比较低；而条件艰苦的路段，返还系数甚至会超过100％。这意味着每个局的收入并非真实的所得，每个局也都不能称为真正的企业，民资当然无法忍受这种清算体制。因为资本的天性是追求利润，投资铁路的诱惑不外是稳定的收益。且不说投资铁路的收益不稳定，当投资者连自己经营的收入、成本和利润都无法控制和无法真实化，又如何指望他们毫无顾忌地对铁路投资呢？
因此，铁道部难以吸引各种资本进入，其根本原因在于自身的体制和机制的诸种障碍。在市场经济体制日益完善和成熟的背景下，铁路的政企不分体制正愈来愈不适应宏观经济体制改革的深化。政企合一的铁路管理体制是在计划经济时代制定的，在那个物质匮乏的年代，实行这种体制可以集中有限的资金干大事，而且可以提高行政效率，但是现在看来这种体制已不适应现实了。在铁路管理体制政企不分的情况下，铁路试图通过市场化的融资方式，从外界融到充足建设资金的可能性并不是很大。
现在铁道部要做的应该坚决进行改革，实现政企分开。中国铁路只有首先进行改革、进行制度创新，才能鼓励民企勇敢地接过铁道部伸出的“橄榄枝”，大胆投资铁路建设，才能最终实现中国铁路的跨越式发展。
（24G4）
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