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中新网1月24日电最新一期《瞭望》周刊载文称，尽管铁路管理体制在进行着上述诸多改革探索，但其总体给人感觉要慢于民航、电信等行业的改革。分析原因，业内人士认为主要在于没有根本厘清铁路运输的公益性与市场化的界限。
文章称，铁路改革事关国计民生，牵一发而动全身，加之农用物资运输、学生票半价优惠、国家战备铁路运营维护等，具有繁重的公益性运输任务，不能完全听凭“看不见的
手”操纵。但这不意味着就只能延续现状，关键的问题是厘清公益性和市场化的界限，通过科学合理的改革设计，使铁路改革不再游走于公益性与市场化之间。
国务院发展研究中心产经部部长冯飞建议，要把投融资体制改革与建立现代企业制度结合起来，有效保护各类投资者的合法权益，让投资者愿意来、留得住、有回报。具体包括鼓励社会资本参与资产重组，拿出投资风险低、收益比较稳定的项目吸引投资，探索企业债券、可转换债券、银团贷款等多种融资方式，完善铁路监管体系，维护投资人合法权益。铁路改革最终目标应该是现代公共企业，兼顾好企业谋求效率的本性和公益事业的服务心，改革就可能收到事半功倍的效果。
数据显示，中国铁路目前在以世界6%的营业里程完成着占铁路运输总量24%的运输任务，因而扩大铁路规模迫在眉睫。在2006年全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军指出，“十一五”期间，中国将建设铁路新线19800公里，其中客运专线9800公里。2010年全国铁路营业里程达到9.5万公里。届时，发达的铁路网将初具规模，并形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。到2010年，各大区域之间大能力货运通道网络和快速货运网络也将初步形成。
如果各项规划如期实现，铁路运输对经济发展的制约将得到很大程度的缓解，铁路管理体制改革深化也将随之展开。事实上，铁道部近年来在这方面也颇多动作：2005年3月，铁道部宣布撤销铁路分局，减少管理层次，对此，北京科技大学管理学院教授赵晓说，以“扁平化管理”为旗帜的这次改革后，41个分局得以撤销，全路的站点数量减少了约30%，分流员工约2万人，每年将可节约各项成本11亿元；去年7月，铁道部又出台了关于“鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营”的意见，对于引入非公资本的考虑也反映了铁道部在合资铁路经营机制改革上的努力和探索。
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