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□本报记者李文华王旭辉实习生吴尧
据了解，8万北京黑车主要包括黑出租车、黑旅游车、黑小公共、黑长途车、黑三轮和摩的等，从业人员主要为外地来京务工人员、本地失地农民、下岗工人以及企事业单位的
司机和临时性“拉活”的私家车主。近日，记者针对黑车非法运营现象进行了一次调查。
营运获暴利
不交管理费，也不用交各种税费，干一趟就挣一趟的钱。
北京火车站一直都是黑车集中的地方。11月25日晚，记者来到此处。看到记者拿着行李，许多司机问道：“去哪里？”“黄寺”。记者回答。一听是“黄寺”，司机们都摇头。总算一位司机愿意去，但条件是“不打表，100元。”吓了记者一跳，记者曾多次打车到黄寺，均没有超过25元。记者一直走到长安街才打到车。司机师傅告诉记者：“北京站那些车看着跟正规车一样，其实多是黑车，有的表有问题，有的干脆就不打表，直接讲价。而且，最近又发现了一批‘克隆出租车’，一般人从外表根本识别不出是不是黑车，他们配备齐全，车门上印着出租车公司的名字和编号，顶灯、计价器、监督卡、车牌、各种证件一应俱全，但都是假的，除非车牌相同的两辆车停在一起，否则外人很难发现。”
记者了解到，目前北京黑出租车宰客的手段和宰客的程度令人惊讶，可以说在出租车行业中假冒的程度已经“武装到了牙齿”，令人防不胜防。从去年3月1日起，北京市把“黑车”的多头管理改为统一管理，查处权全面移交城管部门。记者从北京市城管执法局了解到，凡是第二次被城管部门查获的黑车将一律没收，对查扣的黑车不再发还，如果属于正常年限内行驶的车辆，将被公开拍卖，否则将送去报废。同时对黑车车主予以5万元以上50万元以下的处罚。这样的处罚措施不能说没有威慑力，可北京的黑车却没有丝毫减少的迹象。
外地来京人员赵师傅在三环路上开小公共。“白天我们一般不到三环来，多在郊区跑，晚上才过来。”赵师傅告诉记者，“干这个是‘无本万利’，运营没有任何手续，不交管理费，也不用交各种税费，干一趟就挣一趟的钱。”黑车讲究的是以最少的投入换来最大的收益，黑车运营者一般只花几千或者上万元买上一辆拼装报废车，即使车出了毛病，能不修就不修，但却埋下了安全隐患。
管理存漏洞
交管局对准入数量做了人为控制，运营执照成了身份不菲的稀缺资源，谁得到了它，必然要借它生财。
司机李师傅以前是一名出租车司机，最近才开始开黑车。“出租车司机每月上交公司的‘份钱’在4000元至5000元之间，大多数司机8小时内只能挣足‘份钱’，惟一的办法就是延长劳动时间至13或14个小时，卯足了劲儿干，每月能挣3000元左右，而我现在每月的收入至少在4000元到5000元，”李师傅告诉记者，“份钱是固定的，不管你拉多拉少，修车还是生病了，都要交那么多钱，现在我想休息就休息，多好啊。”
记者了解到，目前北京的出租车公司还处于垄断经营状态，没有形成差异化经营，导致出租车司机无法因收入或者其他条件的不同进行自由选择，处于被动地位。一位出租车司机告诉记者：“现在干正规出租车太辛苦，难赚钱，但开黑车不用拼命、超时劳动就比我们收入高许多。我原来的好几个同事，都改行开黑车了，如果我们改行开黑车，执法部门将更难应对，因为我们熟悉环境，更容易隐蔽。”正常运营车辆高成本低利润和黑车低成本高利润形成的巨大反差，吸引着越来越多的非法经营者加入经营黑车的行列。
据了解，北京出租车从1996年开始进行总量控制，不再审批新的企业和个体户，从那时起，北京的出租车一直是6万多辆；并且，北京的汽车出租经营的准入门槛偏高，对所有制、技术、资历、身份等都有严格管控。曾有多位出租车司机向北京市运输管理局提出经营出租汽车的申请，而市运管局以“本市出租汽车实行总量控制”为由作出《不予批准决定书》。
“可以说，为了避免‘过度竞争’，交管局对准入数量做了人为控制，运营执照成了身份不菲的稀缺资源，谁得到了它，必然要借它生财。”一位法律专家告诉记者，行政准入限制的条件下，市场竞争的方向就变化了，大家不是考虑如何减低价格、提高服务，而是想尽办法拿到出租车经营的准入牌照。北京黑车的存在乃至黑车帮的出现，是北京出租车总量控制失效的有力证明，运营成本和总量控制已成为行业体制需要解决的首要问题。
市场有需求
相当一部分市民认为，在很多地方，黑车方便、便宜，比正规出租车合算多了。
随着北京市旅游经济和城市建设的迅猛发展，城市公共交通系统在时间上和空间上呈现出越来越多的“盲点”，这给出租车业提供了一个巨大的生存空间，而长期以来公交行业中出租汽车业实行总量控制的政策，忽视日益增长的社会需求，使城市的区域“计划”和市场严重脱节，为大量违法黑车生存准备了丰厚的土壤。
黑车司机张师傅是老北京人，住在天通苑东区，由于没有固定工作，就开一辆捷达车在天通苑城铁站和天通苑各个小区之间拉活儿。“晚上和凌晨时，没有公交车，又打不到出租车，城铁站距离有的区有五六里路，活儿最好拉。我也就在这块跑，不进城，基本上都是熟人，左邻右舍的，行情大家都熟悉，黑车司机们一般不会相互杀价，大家形成一种共识，乘客叫个价就可以走。”张师傅告诉记者，“这些人（黑车司机）基本上都住在天通苑，等活儿的地点也不同，有的停在天通苑大门口，有的停在城铁站附近，时间一长，自然而然都分了区域，也都熟悉得很。”对于正规出租车来说，由于郊区客源不稳定，回程时空驶率高，所以他们一般不会选择这些区域。
记者在采访中了解到，相当一部分市民认为，在很多地方，黑车方便、便宜，比正规出租汽车合算多了。一些出租车司机也认为，黑车正在冲击正常的出租车运营市场，希望运价能够适当下调，司机也不必超负荷工作，空驶率降低，这样可以吸引更多的短途乘客，与黑车展开竞争。业内人士认为，车辆不能满足需要，会有昂贵的价格来告诉潜在的进入者，车辆超过了所需的水平，会有竞相压价和退出机制告诉现在和将要进入出租车市场的司机们，用市场来调节，才能有效维护消费者的权益。
针对北京黑车治理方面的情况，市城管执法局协调处处长王坦介绍说，一年以来，城管和交管部门已在一些车辆聚集趴活揽活的地区采取了高科技手段，在重点路段设立了禁停标志、护栏和探头。目前，已经勘察完了城八区范围内的重点点位，准备装一些探头，通过科技手段加大对黑车的查处。
北京市交通执法总队副总队长张庆祝认为，当前首先要解决“抓了放放了抓”，“罚了放放了罚”的怪圈。对于屡教不改的违法行为要加大处罚的力度，直至没收车辆。关于黑车处理一直有“疏”和“导”两种意见。张庆祝表示，目前政府已着手调研“疏”的问题，经过论证、探讨、调研，如果说普遍的意见是“疏”，政府就按“疏”的办法，制定车辆、人员的准入标准、线路的分配、区域经营等相关问题。
出租车行业作为2008年奥运北京的一张“城市名片”，作用非凡。然而，目前北京市合法的出租车仅有6.66万辆，而各类黑车至少约有8万辆，尽管城管执法部门采取重拳出击、疏堵结合的方式进行治理，但黑车数量仍然一路飚升，超过合法运营出租车的总量。
《市场报》(2005年12月07日第四版)
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