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10月22日，长三角城市经济协调会第六次会议如期在江苏南通召开。上海市与会代表抛出的一份名为《积极推进“三个体系”建设，促进长三角区域物流一体化》材料，亮出了国家有关部委关于长三角港口群发展的“三个体系”格局。令人关注的是，宁波港没有出现在集装箱运输体系的规划中，而是被与舟山港相提并论，定位为大宗散货中转体系的核心港口。
本次协调会的主题是“促进区域物流一体化，提升长三角综合竞争力”。大会预设的副题———物流基础设施（包括港口、公路、内河、信息平台）的协调建设、港口发展战略合作、区域通关一体化等，本来就是其题中应有之义。“三个体系”的格局，更是让港口成为本次会议上最热的话题———可靠消息称，这一格局就是国家关于长三角港口群规划的核心内容。
在每隔5公里岸线就有一个万吨级泊位的长江下游地区，港口之争一直是个敏感的问题。随着洋山深水港一期工程将于今年11月开港，上海国际航运中心的核心部分终将初具雏形。不难想见，围绕着这一体系的争夺，还将在长三角白热化上演。
“三个体系”沪甬各自表达
上海市政府提交的这份材料中，关于“三个体系”的表述是：以上海港等为核心的集装箱运输体系，以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进江转运体系。
宁波港务局宣传部的张部长告诉记者，上述“三个体系”的设想，最早见诸于《长江三角洲地区港口建设规划（征求意见稿）》———2004年4月初，国家发改委会同交通部在上海召开了长江三角洲地区港口发展座谈会，苏浙沪三省市发改委、交通厅、港口局等单位的人士与会，对此稿进行讨论并提出了修改意见。
当时媒体对此次会议的报道显示，《长江三角洲地区港口建设规划（征求意见稿）》原来的表述是：2010年前建设以上海、宁波为重点，由长江下游沿江地区的港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展南通、苏州、镇江等港口的进口矿石中转运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展南京等港口的进口原油中转运输系统；由该地区公用码头和电力企业专用码头共同组成的煤炭接卸运输系统；以及长江口深水航道治理工程。
2004年12月，以上述征求意见稿为蓝本的长江三角洲区域沿海港口建设规划和珠三角、渤海湾区域的类似规划一并获得国务院常务会议的原则通过。然而最近接受记者采访的南京、宁波等地多位业内人士均表示，他们都没有看到过长三角港口建设规划的文本，相关的内容在交通部的网站上“应该能找到”。
现在的“三个体系”格局中，集装箱运输体系中为什么不见了“宁波港”？上海市港口局局长许培星有点茫然：宁波的集装箱运输近年来发展很快，“应该有宁波港”。他表示，“三体系”的格局并没有改变各港口的功能，而是在总结其过去优势的基础上谋求未来的发展。
宁波市常务副市长邵占维不承认宁波被漏掉了。“你有没有注意到‘上海港’后面还有个‘等’字？宁波港是在里面的。”他说，宁波港的大宗散货运输有优势，但是集装箱运输也有腹地的支撑。他认为，港口的功能是综合的，不能只把宁波港定位为散货中转港。
邵占维特别提到了与舟山港的合作，这正是宁波港紧盯集装箱业务的一张牌。2004年初，由宁波港参与的在舟山金塘岛大浦口建设6个集装箱泊位和1个多用途泊位的项目启动，标志着宁波—舟山港口一体化合作的开始。目前两港的整合规划已经上报交通部等待审批，“宁波—舟山港”一体化建设领导小组也在杭州组建成立。浙江省希望运用市场化方式进行两港口整合，到2020年，使宁波—舟山组合港的货物吞吐能力超过5亿吨，集装箱吞吐能力超过1800万标箱。
宁波港务局宣传部张部长说得更为坚决：宁波港不可能不做集装箱业务。他说，宁波港是上海国际航运中心的组成部分，其定位就是集装箱远洋航线中的主枢纽港。
宁波紧盯集箱业务
集装箱业务历来是港口必争的领域。一方面，适箱货的运送要求都比较高，是港口业务中利润率最高的一块，更重要的是，集装箱运输的规模通常是国际港口评价的主要指标，只有达到一定的数量，才能跻身国际商港之列。整合后的宁波—舟山港集装箱吞吐能力，将超过上海港2004年的1455万标箱，这无疑增添了宁波的信心。
一位长三角港口业人士评价说，尽管宁波港的集装箱业务近几年发展比较快，但腹地的缺乏很可能是其软肋。宁波港集团一位内部人士坦言，由于宁波港一直进行码头扩建，实际货量并没有规划中的那么大。
就陆向腹地的市场占有来看，宁波港的腹地主要在浙江省杭州以东、以南地区。浙江省有近60%的外贸物资走上海口岸，其余通过本省口岸进出口；舟山本身就是一个海岛，其货物运量也不是很大。
就海向腹地的市场占有来看，目前上海港因水深等因素制约，国际中转量占总吞吐量的比重不到1%。但是，随着2005年上海把洋山港建成投用，其国际中转必将有飞跃性的发展，两港的差距随之拉大。
上海港的宏观政策支撑也有着明显的优势。上海口岸工作领导小组办公室口岸通关处副处长胡洪瑞告诉记者，目前上海港在外高桥港区实行港区联动已获得海关总署批准，其载体是设立上海外高桥保税物流园区，作为特定监管的港区联动试点项目，享受保税区的特殊政策。今年6月，国务院又正式批文同意在洋山港设立我国第一个保税港区，洋山港将享受保税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策，国外货物入港区保税，国内货物入港区则视同出口，实行退税。
记者同时获悉，近期上海还在积极争取实施以洋山港为主要载体的自由港政策。有消息称，上海、深圳、厦门已进入国家有关部门计划实施自由港政策试点的备选对象，预见这一政策可能成为建设上海国际航运中心的重大配套政策。
杭州市常务副市长盛继芳并不避讳地告诉记者，上海港的通关作业走在宁波前面，杭州市在走货的时候，会根据需要选择更为便捷高效的港口。
目前上海港的经营主体主要有三大块，上海港务集团、合资方和记黄埔合资与世界最大的集装箱航运公司马士基。此外，上海港与马士基、中海、和黄等船公司和国际著名投资商也正在洽谈洋山港合资事宜。国际著名的船公司对港口发展国际中转业务具有决定性的作用。宁波港经过多年的努力，经营管理水平有了很大的提高，综合竞争力明显增强。但与上海港相比，在与船公司合资和争取国家宏观政策的支持上，显然与上海有明显的差距。
集箱业务格局已定
上海港拥有本地经济和周边地区的强劲支撑，还有每月800多个国际航班所带来的货源。据统计，上海的外贸集装箱箱源约95%来自长江流域，内贸集装箱流量近60%分布在长江流域港口。并且，上海港与南京、南通、重庆、武汉、扬州、安庆等港建立了各种合作关系，甚至包括宁波的大榭岛。通过与沿江港口不同层次的合作，上海港已基本完成其“长江战略”的布局。同时，一旦今年11月底上海港洋山港区如期开港，集装箱吞吐量的增长将相当可观。
上海港和宁波港的争夺，使得南京成为举足轻重的砝码。南京港目前的水深为5万吨，航道疏浚后将能通过7万吨级大轮，是海轮能够上溯的最为内地的长江港口。业内人士介绍，海轮运输的成本大大低于江轮，南京港特殊的节点位置，使得南京可以将长江中上游的集装箱箱源一网打尽，其下游的苏州、南通等港只能向上海输送本地的箱源。南京港口集团公司副总经理沈卫新告诉记者，近四五年来南京港的沿海内贸集箱业务一直以20%至30%的平均速度增长；长江中上游35%的集装箱生成量通过南京港进出，长江喂给上海港的箱量中近30%通过南京港实现。他预计，随着航线的进一步优化，南京周边的镇江、扬州等港口，也有可能把货源运送到南京拼箱。
2005年8月26日，上海港正式“染指”南京港，与南京港和中远集团共同出资8.2亿元，组建了南京港龙潭集装箱有限公司。其中，上港集箱和其澳门公司分别持股20%和5%，中远集团太平洋通过中远南京码头有限公司持股20%，南京港口集团和其旗下上市公司南京港股份公司则分别持股50%和5%，成为控股股东。
沈卫新介绍说，龙潭是南京港最好的港区，共有8.4公里连续的深水岸线，目前只开发了1公里。龙潭港二期工程将于2006年开建，设计能力为140万TEU，目前南京港正在寻求合作方，期望与和黄、马士基等一流的码头公司合作。沈卫新透露，宁波港也在与南京港谈判，“上海港与宁波港在集装箱业务上各有优势，我们选择起来很为难”。
业内人士告诉记者，集装箱运输现在广泛采用班轮运输的方式，到点就开船，因此必须把箱源集并到主要港口，规模经营才能保证效益。换句话说，在一定区域内不需要太多的集装箱港口。“长三角港口的集装箱业务格局已定”，沈卫新很肯定地说。
上海港口局局长许培星表示，上海港目前只有875万标箱的设计标准，已经做到了1455万标箱，说明其现有的集装箱作业能力满足不了需要，洋山港开港后也不会影响宁波港的业务，两港首先是合作，其次才是竞争。显然，在“以上海港为核心的集装箱运输体系”中，宁波港已经被定位。
散货中转争夺犹酣
当今世界物流业中，集装箱运输体现的是“质”，是现代世界航运业发展主流；散杂货体现的是“量”，是水上运输永恒的货种。在“三个体系”的格局中，大宗散货中转业务的竞争也最为激烈。
在以宁波、舟山等港口为依托的铁矿石、原油等大宗散货海进江中转体系中，南京港是原油海进江的惟一中转港，长江中上游地区大型企业所需的外贸原油几乎全由南京港中转；南京港也是铁矿石海进江二程接卸和中转港之一，铁矿石吞吐量占江内二程中转港铁矿石吞吐量的20%以上，其中约有50%左右是为中上游企业服务的。据统计，南京港完成的中转吞吐量占江苏沿江港口中转量的40%左右。
然而，由于受到长江下游航道的限制，在南京港中转的进口矿石、外贸原油、海洋油，大多是大船运至宁波港，再从宁波港用二三万吨级的海轮运抵南京港。这样既影响了港口功能的发挥，也加大了货主的运输成本支出。南京港提出了一个咄咄逼人的设想：如果能够直接采用7万吨级海轮满载进江，南钢和武钢每年进口铁矿石1200万吨以上，一年可节约成本上亿元。目前国家正在进行长江口深水航道治理，完成后设计通航水深将达12.5米，底宽350米至400米，7万吨级海轮可以直接满载进江，“不需在宁波或其他沿海港口中转”。南京港口集团已经提出，要在整治长江口深水航道的同时，同步整治长江下游航道，使12.5米深水航道尽快延伸到南京港。
长江航道的整治，还将惠及下游的镇江、苏州、南通诸港口。镇江市副市长江里程在接受记者采访时透露，镇江港目前正在与宁波谈判有关澳大利亚铁矿石的中转业务。“镇江港至澳大利亚、欧美等港口的运费与上海、南通等港是一样的”，江里程胸有成竹地说。他透露，双方还在洽谈宁波港参股镇江港的事宜，这无疑是一个很有价值规律的筹码。对于宁波港而言，与镇江港这样的二线枢纽港结盟，也不失为壮大自己、提高与上海港竞争的身价的明智之举。
镇江市提交给本次长三角经济协调会的材料提出，以资产为纽带、以产权为核心、促进港口企业的相互参股、控股、换股，可以有效地整合港口资源，促进区域港口的合作。事实上，自2002年7月上海港参股45%与宁波大榭港务公司成立了宁波大榭开发区集信物流有限公司以来，股权合作已经在长三角港口群之中方兴未艾。沈卫新表示，将来南京港将加大对外投资的力度。许培星也乐呵呵地告诉记者，“几乎每一个港口都希望上海港去参股”。
在资本的握手之后，长三角的港口之争丝毫未见松懈。
《国际金融报》 (2005年10月28日 第十七版)
作者：本报记者李芃
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