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前几天，在首都机场等出租车，一辆外形时尚的黑色SUV从眼前一晃而过，职业敏感告诉我，那是一辆原装进口的5.6升排量的无限旗舰越野车QX56。说来也巧，从远处又驶来一辆5.4升的林肯领航家，接着是一辆宝马760……乖乖，北京的大排量豪华车不会都集中到这儿来了吧！
近年来，随着经济的快速增长，大排量车在我国呈现燎原之势。鉴于合资产品的进口
替代作用，在国内不生产的大排量车成为进口主力军；国内企业为提升品牌形象，也纷纷引入大排量豪华车进行本地生产。供给上的变化，首先是为了迎合市场需求，但反过来，又影响着市场需求，最典型的是造成了消费者买车“贪大求洋”的心理。
在建设节约型社会成为全民共识的今天，汽车节能渐成焦点。继有关部门出台“乘用车燃油消耗限值”以来，出台燃油税、调整汽车消费税率等话题就成为舆论追逐的热点，消费者也渐渐有了政策变化的心理预期。日前，又有消息说将对大排量车课以27％的消费税。那么，在市场经济条件下，政府这只“有形的手”，究竟该如何推动汽车节能工作的开展呢？
首先，必须重申一个观点，那就是，消费者有选择交通工具排量的自由。出于节约社会资源等角度考虑，政府可以通过经济杠杆，让过多占用稀缺资源的行为付出更多的成本，但似不应像限制小排量车那样，用一刀切的方式禁止上述车辆的购买或使用。
其次，必须澄清一个概念。那就是，大排量车不一定不节能，而技术落后、排量不大的车也可能是“油老虎”。比如经济型SUV，排量虽然是2.0、2.4，但百公里耗油量要16—20升，远远高过3.5升的轿车。再举个极端的例子，凯迪拉克sixteen概念车有16个缸，排量13.6升，最大功率高达1000千瓦。但是，由于采用了“随变排量”这一先进科技，在城市路况下，发动机可以关闭8个气缸，以节省燃油。拥有类似先进技术的大排量车，是不是应该与同排量的普通车型区别对待呢？
从这个意义上说，用排量大小作为衡量消费税率多少的惟一标准，显然不妥。笔者以为，对稀缺资源征税，最公平合理的方式是，谁占用资源多，谁就缴更多的税，而不是仅仅看谁的排量大。目前，汽车消费税由厂家在生产环节代缴，即便转嫁到消费者身上，也只是一次性支出。因此，消费税的导向作用似乎更偏重于对汽车企业产品规划的影响。以道路资源和燃油资源的占用多少为征税依据的燃油税，才是消费者购车后天天都要面对的问题。两者有效配合，方为治本之策。
从源头卡住“油老虎”，根本出发点是最大限度地节约能源。而要达到这一目的，还离不开另外两方面的工作。一是对选择节油型汽车或混合动力车等高科技产品的消费者，要给予明确的政策鼓励，让他们在购车和使用环节得到实实在在的好处。另一方面，要鼓励企业采用先进技术，即便是发动机排量较大，如果采用了柴油直喷、汽油直喷、可变排量等先进节油技术，也应该给予一定的优惠。如此，才能提高我国汽车行业的技术水平，也最终有利于行业节能工作的展开。
《市场报》 (2005年10月24日 第十版)
作者：王政
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