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中新网9月23日电今日出版的《北京现代商报》发表文章指出，为各界期待已久的铁路改革虽然有望“打破坚冰”，但是在“灵活定价变相涨价”和“政企不分缺少监督”的质疑声中，仍有很艰难的一段路要走。
文章指出，对铁路的投资显然不会是一个小数字，而巨额资本的投入本来就是期望能够得到巨额的回报。回报率到底多少才是合适的？铁道部应否会给出一个底线？这显然是困
扰投资者的一大问题，当然这也是一个很难给出答案的问题。据悉，铁路中投资客运的成本比货运要高得多，回报率则要根据当地的客流量来定。现阶段，中国铁路存在东部发达地区对新建铁路需求不高，西部地区对铁路需求量高，但是运量又不足。由此造成投资者持观望态度比较多。
前几年建设的一些合资铁路公司不佳的生存表现，也让很多铁路的准投资者心里打起了鼓。在这些合资铁路公司中，其资本金占总资产的比重更低，只能大量借用贷款，甚至是高利短期贷款，负债建路。而铁路行业具有投资规模大、回收期长的特点，这使合资铁路刚建成即面临还本付息的巨大压力，有相当多合资铁路的运营收入还不够偿还利息，债务越滚越大，直接影响到合资铁路的生存和发展。
铁路建设投资大，建设周期相对较长，资金回收慢，与公路等行业相比筹融资难度大，加上铁路调度指挥高度集中的性质，决定了铁路投融资的特殊性。
有统计显示，近5年来，社会资本相对活跃的公路建设，总投资达到1.4万亿元，而铁路每年的投资总额不过数百亿元。公路每年投资二三千亿元，有一半投资来自社会资金，其“设卡收费”等还款方式，投资回报率高，地方和企业投资积极性高。不过，由于油价居高不下，并且持续增长，使公路运输成本连续增加，这就转化成为铁路行业的优势。石太客运专线能吸引华能集团、太原钢铁集团、山西美锦能源等社会出资人投资，他们看好的正是这条线建成后带来的运力。“以运力换投资”，不失为铁路融资的一种模式。
铁路长期回报率稳定，保险资金短期现金流大，是被业内看好的一个黄金组合。中国保监会资金运用监管部主任孙建勇表示，对于这一问题现在还处在研究阶段，无论是监管机构，还是保险业主体都对保险资金投资铁路持积极的态度。保险资金投资铁路关键问题是投资形式和风险控制，并且政府政策也是非常重要的指示风标。
公共资源会不会成为权力和资本分食的盛筵是铁路改革的又一问题，由于涉及广泛社会群体的利益，铁路的每一次改革均十分引人关注。国家发改委发出铁路运输可灵活定价的信号之后，立刻引发了一片质疑之声：所谓的灵活定价，难道不就是涨价的代名词吗？这种质疑的根源在于，铁路部门既是一个政府管理部门，又是一个追逐利润的企业，在既是运动员又是裁判员的体制之下，缺少应有的制度监督会不会使公共资源在市场化运作中成为权力和资本分食的盛筵？专家表示，“除棉花、粮食、煤炭以外，国家应当允许铁路运价有一定的浮动空间。即便这样，铁路也不会大涨价，因为它需要保持一定的价格优势来与公路竞争。”
“中国目前的铁路体制结构的确不利于发展。”世界银行交通顾问保罗·阿姆斯这样表示，铁道部是中国铁路运输系统最有效的政策制订者、管理者和最重要的运营者。新的私人投资者必须通过铁道部进入这一行业，但不可能同铁道部自己的运营商进行竞争，或者私人投资者中意的项目是铁道部更愿意给自己运营商的项目。(黄琦）
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