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以美国为例，目前已建成的高速公路基本上都靠政府税收。因为对于公路的使用，如果采取收费的办法，在公路上设卡收取的成本太高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税最为公平有效
目前，我国公路建设的投融资主要是由中央财政、地方、银行、外资等6方面构成。其中，中央财政投入只占15%，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。在融资方式
上，主要是经营权转让、BOT等。这一格局基本上十几年未变。如果说，在改革开放初期，中央和地方财政能力有限，不可能将高速公路作为公益性项目完全由国家来投资建设，而必须多渠道融资的话，那么，随着政府特别是中央财力的提升，国家应该提高投入比重，这样才符合高速公路准公共品的特性。
对于准公共物品，虽然从经济学来说，是否由政府提供完全取决于经济发展水平和政府的财政能力。从国外高速公路的实践来看，既存在免费通行的高速公路，也存在收费高速公路；但高速公路还具有投资大、建设周期长、服务全社会等特点，也就是说，高速公路是有着自然垄断属性的准公共物品，所以，其建设资金理应大部分来自国家的投入。
提高政府财政性资金的投资比例，还有一个特殊的原因，即公路“三乱”问题。长期以来，公路的投资格局使得县县、乡乡甚至村村都设卡收费，可以说，在公路上靠收费吃饭的人数目庞大，一些基层县镇，其人数远远超过当地的税务人员，由此导致的“三乱”现象非常严重。近日召开的江苏省治理“三乱”、减轻企业负担领导小组会议上，有关人士就透露了一个“秘密”：省内少数公路收费员的月收入竟高达8000元。如果公路是由政府免费提供，就不会存在这种乱收费问题了。
在高速公路的管理上，我们可以参考国外一些国家的做法。
以美国为例，目前已建成的高速公路基本上都靠政府税收。美国政府认为，对于公路的使用，如果采取收费的办法，在公路上设卡收取的成本太高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税最为公平有效。
尽管从今后的发展趋势看，运输基础设施的民营化和管理方式的商业化将不断增加，而且把高速公路的建设、运营管理委托给私营部门的做法会更加普遍，但是，笔者认为，中国在高速公路的管理方面，更值得效仿的是美、德等国的做法。到2002年底，中国高速公路的通车里程已突破2.5万公里，仅次于美国。据悉，中国今后在若干年内还将计划建5万公里的高速公路。这么庞大的公路网，如果不能最大程度地得到利用，发挥其在经济建设中的作用，将会是资源的极大闲置和浪费。
更重要的是，由于汽车的飞速增加，石油进口越来越多，中国将不得不设立燃油税。专家估计，按现在年均30%左右的增长速度，2010年前，中国汽车产量将突破1000万辆，汽车产业的迅猛增势让中国的石油战略面临前所未有的压力。到2010年，机动车燃油需求至少达到1.4亿吨，到2020年，至少达到2.5亿吨，2020年，中国石油消费量最少要5亿吨，进口需求将高达3亿吨。这种“入不敷出”的局面如何缓解？只有动用价格杠杆，利用税收手段进行调节。欧、美、日等的经验表明，燃油税对节油有明显作用。换言之，政府要提高财政投入高速公路的比重的话，前提是必须实行燃油税。
事实上，1999年修改的《公路法》就已提出要将现行的养路费改征燃油税。交通部也表示，今后用于公路建设的财政资金将主要来源于车辆购置税、燃油税以及维修税、轮胎税等税收。当然，燃油税的征收由于涉及到中央和地方利益格局的调整，以及是在生产还是在消费环节征收的问题，其出台会有个过程。但高速公路作为国家的基础设施，由政府免费提供这一趋势是不会改变的。所以，我认为，我们现在就应该着手改革高速公路的融资模式，逐步提高政府财政资金的投资比重。
《国际金融报》 (2005年09月23日 第七版)
作者：邓聿文
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