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这是一场油价高企之下的汽车竞跑：
首先是东风集团被挤出“三大”的消息：重庆长安靠着微型车的火爆销售取而代之。
随后，通用汽车宣布取德国大众而代之，今年上半年成为中国本土市场状元。而为通用贡献最大份额的是上汽通用五菱以48.7％增幅独领微车市场风骚。
终于，东风集团旗下东风渝安推出首辆微型车“东风小康”，他们说“东风干微型车，入围目的在于突围。”
眼下，媒体还在“声讨”数十个大中城市对微车的不当限制。但对于生产和研发人士来说，战斗一年前就已经打响。
业内人士认为，现在正处于国际石油价格持续升高、中国国内汽车消费理性转型两大因素难能可贵的相互作用期，对微型车而言，决定胜负的是谁能把握时机、创造时尚。
高油价引来“微风”劲吹
“我们像许多同行一样，2003年就开始为石油价格突破60美元作准备。我个人以为，石油会升至80美元甚至90美元。这种形势对企业来说生死攸关。”河北一家小型汽车制造厂负责研发采购的李维明经理说。
他说，在高油价“着陆”无望的压力下，甚至对微型车从来不“感冒”的美国人，都开始对微型车刮目相看。微型轿车“时来运转”不只是因为微型车省油，更因为微型车安全技术显著提高。
据全球著名的汽车行业市场情报与预测供应商CSMWorldwide预计，美国微型轿车年销量有望在2007年前升至最少41万辆的水平。近年来汽车业主要利润来源的大尺寸、高油耗SUV车销量在北美已经大幅下滑。据了解，曾经以经济型轿车横扫美国的日本三大汽车制造商丰田、日产、本田都跃跃欲试，准备抢占美国微型车市场。鉴于油价节节攀升，福特汽车也表示在美国市场推出微型车是其目标。
耐人寻味的是，宝马、奔驰等在欧洲推进小排量计划时，惊喜地发现中国可能是豪华车消费的“最后边疆”。在欧洲、日本等发达国家，驾驶灵活、停放方便的两厢小排量车市场占有率达到了60％至80％，宝马、奔驰等纷纷计划推出小排量车时，中国仍有80多个城市出台歧视小排量车政策。
在北京，小排量车仍然不得驶过天安门；而西南两个城市进行经济对比时，竟然把拥有宝马豪华车的数量作为一个标准。
低门槛与高档次之困
中国汽车业“微风劲吹”，使对微型车的传统理解遭遇时尚挑战。今年3月，由空调业“杀入”汽车业的奥克斯集团偃旗息鼓，匆忙退出汽车市场。其实，“来也匆匆，去也匆匆”的不仅是奥克斯。在国内车市“井喷”行情刺激下，奥克斯、力帆、波导等30多家民营或股份制企业在前两年纷纷纵身“车海”，它们以“门槛较低”的微车起步，最终却开始面临被微型车“扫地出门”的局面。
生产出中国第一批微车代表“长剑”的企业家姚大君的反思发人深省：“汽车业是资金、技术高度密集型产业，残酷的竞争根本没有时间容你因陋就简、投机取巧地从年产几千辆、一万辆的小规模慢慢做起。”
1990年，河南孟州市西虢镇西逯村的乡镇企业家姚大君带着村里人敲敲打打造出的“长剑”车，成为当年全国微型轿车最知名品牌，最辉煌时，4万元左右一辆的“长剑”年销6000辆，年销售收入超过两亿元，西逯村一跃成为中原首富村。
然而，上世纪末，全面滞销使“长剑”走上倒闭之路。姚大君承认，把微型车当低档车来造是“长剑”折锋的根本原因。“长剑”是这样拼装起来的，底盘来自吉林，音响来自四川，车门一部分是从日本进口的散装旧车门改装的，制造工艺靠的是敲敲打打。
实际上，把“微型车等同于低档车”也成为政府以及普通消费者消费心理上挥之不走的“心理障碍”，从而阻碍着微型车走入市场。
微型车引领更多时尚
当POLO、飞度、派里奥、奇瑞QQ、雨燕组成的微型车新方阵今夏五彩缤纷地起飞时，不由得你不承认：原来节油也可能成为一种时尚。
上世纪90年代中后期，夏利、奥拓成为中国成功微型车的代表，奥拓至今在中国市场销售40多万辆，跻身销量最大车型行列。
长安铃木公司副总经理李珍祺说：“奥拓的成功一方面在于引进日本成熟技术，一方面成功运用低价战略和充分发挥节油特点，奥拓百公里最低等速油耗达到4.0升，所以说‘微车＋完备的车功能’是奥拓的代名词。”
显然，再去讨论微型车的市场空间已没有什么意义，关键在于微型车能否抓住当前机遇，去适时地引导消费，创造市场。当城市里，在习惯了灰、黑、白冷色调车身之后，突然有醒目的亮红或者时尚的橘色微型车划过公路，消费者不仅会眼前一亮，在驻足欣赏的同时也重新对微型车充满了新的时尚期待。
《国际金融报》 (2005年08月01日 第三版)
作者：王立彬 刘健 李永文
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