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本报记者 夏金彪
7月18日，亮出“国内首家低成本航空公司”招牌的春秋航空将开始其处女航，首飞上海—烟台只有“199元”的票价，引起了人们的关注。一方面让消费者从感性上认识到什么叫“低成本航空公司”，另一方面，也让人不禁担心，在航油一涨再涨的情况下，春秋航空的前途难以预料。
低成本航空起飞
其实，春秋航空不是第一家打出低价招牌的民营航空公司。早在今年3月国内首家民营航空公司奥凯航空就以低价杀入航空市场，只不过这次春秋航空的价格更低。
“我认为，在中国低成本航空市场，目前的条件还不成熟。”奥凯航空总裁刘捷音告诉记者，但不愿对春秋航空公司作出具体评价。此次刘捷音来京的目的是参加《中国民航业竞争研讨会》，而这个会议的主题就是：“营造民航市场良好环境，应对国外低成本航空的冲击”。
业内人士介绍，低成本航空最早诞生于上个世纪70年代的美国，其主要经营的是客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务。由于经营成本大幅压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，因此又叫廉价航空公司，其主要特征为票价低廉，相当于正常票价的50％左右，甚至更低。
目前，国内民营航空公司纷纷看好低成本航空市场。一方面，面对国内三大航空集团占据天时、地利，以及国外低成本航空公司对国内市场的逡巡，选择低成本航空无疑是民营航空公司的最佳选择之一；但另一方面，由于航油价格不断上涨，以及相关政策的不利影响，选择低成本航空无异于选择了“慢性自杀式的死亡”。
“从今年3月份以来，不到4个月的时间，航油进行了两次提价，从4100元涨到4920元。预计到目前为止，仅因航油加价就多支出100个亿。”海南航空有限公司执行总裁赵忠英告诉记者。
低成本航空困难重重
据了解，目前航油成本约占国内各航空公司运营总成本的30％左右，这个比例比国外航空公司至少要高出10个百分点，其中的主要原因就是国内燃油市场价格相对国外偏高，比新加坡高268元人民币，纽约高660元人民币，而“中航油”对航油的垄断又是造成航油高价的重要原因。
除此之外，机场起降费用是另一笔大开支，大约占到总成本的18％。在目前的国内，由于机场数量少，分布也很不均匀，航空公司可选择的余地非常有限，而少数几个枢纽性的大机场又集中了绝大部分的航线航班，这种情况下机场起降费用自然是长期居高不下，使得国内航空公司不可控成本所占比例过高，成本降低空间十分有限。
另外，由于机票价格尚未完全放开，使得低价格目前不可能实现。据了解，目前，我国政府已不再具体制定民航国内运输价格，而是划定价格浮动的空间，让航空企业根据政府确定的基准价进行上下浮动，但仍需国家民航总局审批，而不是由航空公司完全自主决定航线价格。由于机票价格仍未完全放开，即使国内传统航空公司能把成本降下来，能做好收益管理，也不能以低廉的票价面向市场。
再者，由于政策的限制导致国内航空公司在不可控运营成本、经营自由度等方面与国外航空公司无法在同一起跑线上展开有效竞争。据了解，我国的航空运输业面临着较为严格的行业性管制，相关主管部门对包括飞机的引进、航线航班的审批、空中交通管制等等进行严格的管制。飞机引进须配合国家宏观调控和外交经贸的需要，实行审批制，这造成航空公司无法根据市场需要引进合适的飞机，也无法通过批量购买降低购机成本，在购机成本方面高于国外航空公司，处于竞争劣势。另外，受航空管制的限制，国内航空公司若根据市场需要建立基地、开通和调整航线航班都需通过民航总局的严格审批。
奥凯航空总裁刘捷音对记者透露个人想法，他认为中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能成熟，因而目前还没有条件搞低成本航空。“多种因素的限制影响了低成本航空的发展。低成本运行的模式，并不是一个简单成本控制的问题，它涉及到一些如国家对低成本航空公司是否给予平等机会、航空市场是否成熟等深层次问题。”
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