"已经跌至去年最低点了。"中原证券行业研究员余建军一边看着航运指数图表,一边告诉记者。

    在经过了多年景气行情之后,国际航运市场如今面临着严峻考验:近几个月的航运指数走势持续走低,预警声频频响起。体现国际干散货运输市场综合运价的波罗的海干散货综合运价指数BDI,已经从2004年12月6日的最高点6208点,回落到2005年6月 15日的2700点,跌幅为56.5%。而截至6月10日,中东原油运输指数WS(VLCC)在5月20日跌到了60点之后,近20天均保持在此较低水平,接近VLCC的保本点,与去年平均指数152点相比,下调幅度明显。

    航运指数下降有行业自身季节性因素的影响。往年每到5月份,市场开始从淡季走向旺季,然而今年旺季并未如期而至。业内人士分析,在多重不利因素叠加作用下,全球航运业今年夏季将遭遇不一般的热带风暴考验。

    运力供给大幅增长。持续多年的世界航运业高景气程度刺激了航运业运力的急剧增长。然而,在运力紧张得到缓解的同时,供大于求的形势也渐渐浮出水面。

    据统计,2002-2003年间,全球船只的年增长率不足3%,而目前的增长率在6%-7%。从统计的新船建造数据来看,2005年、2006年新造船的投入总体将逐步加大,总运力增幅将达到10%左右,而新的订单仍在继续增加。预计到2006年底,全球造船能力将增长12%。

    第一证券研究员罗雄表示,运力的过快增长,必然将使得整个航运市场步入下降周期。就各个细分市场而言,在2005年,集装箱船运力增长最快,将增加11%以上；油轮运力将提高8%左右；散货船运力将增长约6%。他的基本判断是,运力的增长已经远远超过了市场需求的增长。航运业将在2005年、2006年高位震荡,缓慢进入下降周期。而其中集装箱运输市场可能由于运力增长过快,而成为重灾区,率先步入衰退。而油轮运力的增长,也将高于各大机构预测的需求增长幅度。

    货源增长渐趋放缓。与运力供给大幅增长相比,货源生成量的增长却较为缓慢。货物生成量总体增长幅度和世界经济增长幅度相当。中国经济增长速度的放缓,美国等主要国家的经济增速的下降,导致全球贸易增长速度下降。以中国原油和成品油进口为例,2005年前5个月,原油进口5230万吨,增长5.1%,而2004年增长速度为35%;成品油进口1275万吨,下降20.6%,2004年增长速度为34%,增长速度急剧放缓。近日,主要海运咨询机构Oil Movements表示,因发往西方的石油减少,截至6月25日的四周内,石油输出国组织石油日装运量将减少28万桶。石油输出国组织11个成员国全部现货和期货日装运量将降至2415万桶,低于截至5月28日四周的2443万桶,截至6月18日该组织日装运量将减少9万桶,均值为2423万桶。另外,海湾至美国的即期巨型油轮运费6月6日曾触及19个月最低点,也说明出口量的减少。

    观望气氛依然浓厚。货主面对市场运价下降所采取的观望态度也加剧了航运市场的波动。

    6月初,受国际钢材市场下跌的影响,铁矿石和煤等大宗原料的海运费亦大幅走低。由于今年前期,在铁矿石涨价之前,铁矿石贸易商和使用者加大了进口的力度,积累了一定的使用量,1-4月我国铁矿石进口累计达8750万吨,比去年同期增长28%,使得目前国内各大港口铁矿石囤积现象依然严峻。而近期铁矿石进口量的下降正是由于前期积累了一定量的铁矿石,同时观望情绪较浓的体现,也直接导致全球铁矿石海运贸易量的需求锐减。

    难以企及去年高点。尽管行业研究员认为,航运指数下降具有短期性特征,调整之后可能孕育着较强的反弹机会。6月初,受国际钢材市场下跌的影响,铁矿石和煤等大宗原料的海运费亦大幅走低。但运费很可能在今年底出现回升,2006年再下跌,但不可能回落到2001-2002年的低水平。中国对原料的进口需求将对航运费提供支持力量。但余建军认为,2004年底的指数高点将是近些年世界航运业的周期性顶点,年内,指数在摆脱淡季因素影响之后,预计仍会升高,但很难突破前期高点,航运业的景气程度将逐渐下降。