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未来10年内，长江大桥将突破100座，3000公里的长江干流上，平均30公里就有一座桥。这些桥梁的建成尽管解决了两岸的交通问题，为长江经济走廊的发展起到了不可替代的作用，但由于规划、设计和选址等原因，一些桥梁也给这条“黄金水道”的航运、防洪等带来了诸多麻烦。
据记者了解，自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、武
汉、城陵矶、重庆等港口建成了数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，但却由于巨轮无法通过南京长江大桥而基本闲置。据有关部门提供的信息，进入长江的国际航行船舶99％的船舶均停靠在南京以下的港口，其上的大部分码头闲置。
另一方面，由于建桥分布不均，大桥建成后经济效益也不尽人意，如通车不久的黄石长江大桥，日均最高通车量不到预期的一半。不仅如此，通车不久的武汉白沙洲和军山长江大桥也在喊“饿”。据了解，设计日通车能力分别为5万辆和10万辆的这两座长江大桥，目前日通车量分别只有2000辆和1万余辆。
而与此相隔20~40公里的武汉长江大桥却是另一番景象，尽管该桥通车40余年，但机动车日运行量已从当初设计的3万辆增加到目前的9万辆。形成了老桥车水马龙，新桥路阔车稀的局面。出现这样的情况，主要是路桥费过高导致而成。据了解，走武汉长江大桥每趟可省钱60至100元左右。
另外安徽省发展战略研究会副会长许昌明也曾为安庆长江大桥算了一笔账，安庆长江大桥造价13亿元，其中8亿元是银行贷款。根据长江大桥项目的可研报告和评估报告提供的资料，这个项目的盈亏平衡点是每天过桥收费的车辆要达到8600辆。按每天桥上通车14个小时(即840分钟)计算，每分钟通过10辆，即每6秒钟通过一辆车，也只有8400辆，达不到保本点。如果按现在实际每天过轮渡的车辆计算，再加上转移的车辆和诱发的新增量，实际要过桥的车辆可能会少得多，估计即使过10年，通车量也难达到保本点。
为此，交通部规划院副院长、副总工程师关昌余在接受记者采访时说：“长江上的桥位是一种不可再生资源，不可能无休止地利用。什么时侯建，建在什么地方，建什么标准，首先是考虑建桥有无必要性和迫切性；其次是要充分考虑桥的标准，包括桥的宽度、结构形式等；第三，要立足当前，兼顾长远，同时要兼顾航运能力等方面，走可持续发展之路。”?ā
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